赛欧防盗中控门锁系统主要控制功能介绍及解决办法

由于维修人员对赛欧轿车中控门锁的操作和原理不太了解，在实际操作和维修中控门锁系统时出现了许多问题，部分维修人员一遇到赛欧轿车中控门锁系统故障就感到方寸大乱。其实这主要就是因为许多维修人员对赛欧轿车的中控门锁系统工作原理不熟悉造成的。
系统简介
　　赛欧轿车所选用的电子防盗中控门锁系统是由萨基姆（SAGEM）公司开发和制造的最新一代全电子中央控制门锁系统。其主要控制功能有：
　　1.在左前门、右前门及后行李厢门均可使用钥匙打开或锁止全车门锁（包括行李厢锁）；
　　2.在车内拔拉左前门饰板保险杆可打开或锁住全车门锁（包括行李厢锁）；
　　3.在车内拔拉右前门饰板保险杆可打开或锁住（仅1次）全车门锁（包括行李厢锁）；
　　4.左前门机械防盗锁死；
　　5.其余各门电子控制防盗锁死；
　　6.行李厢独立锁死。
　　一旦中控门锁系统进入防盗锁死状态，整个系统将不能由右前门执行开锁操作。
　　即使整个中控系统处于防盗锁死状态下，后行李厢盖仍可以用钥匙打开。此时，4扇车门仍在防盗锁死状态，打开行李厢后必须再将其上锁。后行李厢盖的另一保护方式可以经由将锁眼转到垂直位置，然后再取下钥匙。在次种状态下，后行李厢处于独立锁死状态，开锁不受车门锁联动控制。
　　当车辆在行驶状态下受到意外撞击或者车祸，只要点火开关处于打开位置，系统会在中央控制模块的指令下自动开锁（保护功能），此项功能能使乘客在车辆发生事故后可以逃生。当中控系统执行了以上功能之后，程序设计使得整个系统停止动作约25s，然后系统功能恢复正常。因为中控模块内置的震动传感器灵敏度非常高，有时路面的颠簸可能会触发中控系统自动开锁功能。如果频繁地开锁、上锁（在2min内操作次数超过15次），为了保护中控模块内置的驱动继电器不至于过热，系统也会按照设计要求停止动作约25s，然后系统恢复正常工作。中控模块的安装位置在汽车右前A柱下发动机控制模块的背后，使用螺栓牢牢地紧固在整体承载式的车身上以防止由于松动造成的震动误触发模块的安全保护功能。
系统元件的组成及位置分布
　　赛欧轿车所配备的全电子中央控制门锁系统的主要系统元件有：
　　1.中央控制门锁电脑控制模块总成；
　　2.2个前门和2个后门的电控门锁保险杆执行器总成（执行器内部带位置开关）；
　　3.随2个前门锁芯联动的钥匙转动位置信号开关（左前门：防盗死锁信号开关右前门：上锁位置信号开关）；
　　3.行李厢锁电控执行器（带上锁/开锁信号位置开关）；
　

系统工作原理
　　为方便叙述，笔者将中空门锁系统的工作原理分为上锁工作原理、防盗死锁工作原理及开锁工作原理等三个部分分别讲述。
1.上锁工作原理
　　说明：当中控门锁进入锁止状态，所有车门都联动地锁止（包括后行李厢），但是只要在车内拔起门饰板上的门锁保险杆或者使用车门钥匙都可以将车门及行李厢开锁。
　　上锁信号输入元件主要有：左前门锁保险杆执行器内的位置信号开关M18；右前门锁位置信号开关M32；后行李厢锁执行器内位置开关M37。
　　上锁执行元件主要有：4个门锁电控执行器和后行李厢锁电控执行器。
　　在左前门上锁（M18电控执行器）：使用钥匙转动锁芯可以拉动与锁芯联动的门锁保险杆向下移动，带动与之连接的电控执行器M18拉杆，拉杆再带动执行器内部的位置信号开关变换。接地的开关臂从原来的与3#端子导通变换成与4#端子导通，并经过4#端子和中控模块2#端子相连接的线束，向中控模块2#端子提供一个接地的上锁信号（不用钥匙而直接按下门饰板上的保险杆也可产生同样效果的中控上锁信号）。
　　在右前门上锁（S42门锁信号开关）：使用钥匙转动锁芯带动和锁芯相联动的门锁位置开关S42，S42开关臂闭合使得开关上3#端子和2#端子导通并接地。因为该3#端子到中控模块的连接线束和M18上4#端子到中控模块上2#端子线路并联连接，所以上锁接地信号同样传送到了中控模块的2#端子。值得注意的是，由于设计上使得锁芯对保险杆的传动具有单向性，所以不用钥匙而直接按下门饰板上的保险杆则不能产生中控上锁信号，但能机械地锁定该扇门。
　　在后行李厢侧上锁（M37）：转动后行李厢锁芯从水平位置到垂直位置，同锁芯联动的后行李厢电控执行器拉杆带动内部的位置开关，接地的开关臂从原来的与4#端子导通变换为与3#端子导通。经过M37上3#端子和中控模块上1#端子连接的线束将上锁接地信号传送到该端子。
　　总之，中央控制模块可以通过监测自身的2#和1#端子接受到的接地信号来确认上锁请求。
　　当中央控制模块的2#端子或1#端子分别收到从2扇前门或者后行李厢的上锁信号后，模块内部的转换电流双继电器即输出驱动继电器的下继电器线圈被控制模块激励得电，下继电器线圈吸引下开关臂从原来的右面接线柱向左面接线柱切换。由于并列双继电器组的供能线路以及左路接线柱都是由同一根供能常火线30#经过中央控制模块的9#端子输入，所以下继电器的开关臂得到常火线供能。下继电器开关臂将电流通过与之连接的中控模块的7#端子向并联的4个车门门锁电控执行器及后行李厢锁电控执行器供应。由于中控模块内部双继电器组的上继电器线圈未受到模块的激励，所以开关臂仍然保持在原始的与右路接线柱（右路接线柱在模块的线路设计上是通过模块的11#端子向外接地）相接触位置。以上所有的5个门锁电控元件马达的另一端也是并联一起通过中控模块的8#端子回到双继电器组的右路接线柱。这时右接线柱处于接地连接，为电控执行元件提供了接地回路，保证了元件的正确作动。在与马达联动的马达滑动器下行拉动下，门锁保险杆处于上锁位置。
　　经过0.75s（模块设计规定）后，双继电器组的下继电器线圈失去模块的激励，开关臂重新回到初始的与右面接线柱接触位置，切断了各电控执行器的电源供应，从而执行器停止工作。在右前门和两个后门的电控门锁保险杆执行器内部设计有马达作动限位开关，如果在0.75 s内马达已经运转到设定位置，则与马达侍服联动的作动限位开关会随着马达的运转联动，限位开关臂会从原先的与接线柱6#转换到和1#接线柱接触，从而也切断了电控执行器马达的电源供应。这样的双重限位保护设计保证了电控执行器马达的工作可靠性。
2.开锁工作原理
　　说明：中控系统的开锁有两种状态，一是未设定防盗死锁状态，即无论在2个前门还是在后行李厢处用钥匙开锁都可以实现对所有车门的开锁操作；二是，设定防盗死锁状态，如果在设定了防盗死锁状态的情况下，开锁则必须从左前门用钥匙先将锁芯回转45°返回到锁定状态，断开防盗死锁位置开关S41为防盗死锁状态侦侧线路所提供的回路，这样就使得中央控制门锁模块K37撤销了对其余3扇车门的电子锁定。
　　开锁信号输入元件主要有：左前门锁电控执行器内位置信号开关M18、右前门锁电控执行器内位置信号开关M32和后行李厢锁执行器内位置信号开关M37。
　　在左前门开锁（M18电控执行器）：使用钥匙转动锁芯可以拉动与锁芯联动的门锁保险杆向上移动，带动与之连接的电控执行器M18拉杆，拉杆再带动执行器内部的位置信号开关变换。接地的开关臂从原来的与4#端子导通变换成与3#端子导通，并经过3#端子与中控模块5#端子相连接的线束向中控模块5#端子提供一个接地的上锁信号（不用钥匙也可直接拉起门饰板上的保险杆产生中控开锁信号）。
　　在右前门开锁（M32电控执行器内位置开关）：使用钥匙转动锁芯带动和锁芯相联动的门锁电控执行器，M32开关臂闭合使得内部位置信号开关上3#端子与5#端子导通并接地。因为该3#端子到中控模块的连接线束和M18上3#端子到中控模块上5#端子线路并联连接，所以开锁接地信号同样传送到了中控模块的5#端（在已经锁定全车门的状态下，不用钥匙而直接拉起门饰板上的保险杆只能产生1次中控开锁信号）。
　　在后行李厢侧上锁（M37）：转动后行李厢锁芯从垂直位置到水平位置，同锁芯联动的后行李厢电控执行器拉杆带动内部的位置开关，接地的开关臂从原来的与3#端子导通变换为与4#端子导通。经过M37上4号端子和中控模块上1#端子连接的线束将上锁接地信号传送到该端子。
　　当中央控制模块的5#端子或4#端子分别收到从2扇前门或者后行李厢的开锁信号后，模块内部的转 换电流双继电器的上继电器线圈被控制模块激励得电，上继电器线圈吸引上开关臂从原来的右面接线柱向左面接线柱切换。因为并列双继电器组的供能线路以及左路接线柱都是由同一根供能常火线30#经过中央控制模块的9#端子输入，所以上继电器开关臂得到常火线供能。上继电器开关臂将电流通过中控模块的8#端子向并联的4个车门电控执行器及后行李厢锁电控执行器供应。由于中控模块内部双继电器组的下继电器线圈未受到模块的激励，所以开关臂仍然保持在原始的和右路接线柱（右路接线柱在模块的线路设计上是通过模块的11#端子向外接地）相接触位置。以上所有的5个门锁电控元件马达的另一端也是并联一起通过中控模块的7#端子回到双继电器组的右路接线柱。这时右接线柱处于接地连接，故为电控执行元件提供了接地回路，保证了元件的正确作动。在与马达联动的马达滑动器上行推动下，门锁保险杆向上弹出处于开锁位置。
　　经过0.75s（模块设计规定）后，双继电器组的上继电器线圈失去模块的激励，开关臂重新回到初始的和右面接线柱接触位置，切断了各电控执行器的电源供应，从而执行器停止工作。在右前门和两个后门的电控门锁保险杆执行器内部设计有马达作动限位开关，如果在0.75s时间内马达已经运转到设定位置，则与马达侍服联动的作动限位开关会随着马达的运转联动，限位开关臂会从原先的与接线柱1#转换到与6#接线柱接触从而也切断了电控执行器马达的电源供应。
3.防盗死锁工作原理
　　说明：当中控门锁进入了防盗死锁状态，左前门锁由锁芯和上锁机械机构设定为机械性锁死状态（只要有钥匙，断电也能够开启车门），其余的3扇车门都由中控模块控制进入电子和机械锁死。也就是说，当中央控制门锁系统被设定为防盗死锁时，除非车主的钥匙从左前门开门进入车内，否则即使是打破任何一扇车门玻璃都不能够将车门打开。
　　防盗死锁信号输入元件为左前门锁防盗死锁位置开关S41；防盗死锁执行元件为右前门锁电控执行器及2个后门门锁电控执行器
　　防盗死锁的信号只有通过对左前门锁芯的操作才能够设定。当用钥匙转动左前门锁芯向右经过45°时，全部车门先进入上锁状态即全部车门上锁，继续转动锁芯使之处于水平位置，与锁芯总成机械联动的防盗死锁位置开关闭合，原先与防盗死锁位置开关内3#端子接触的开关臂切换成与1#端子接触，则进入防盗死锁模式。
　　因为进入防盗死锁状态前所有的车门都已经上锁，所以2扇后门和右前门锁电控执行器限位开关臂都从原先的与6#接线柱接触转换为与1#接线柱接触。于是2个后门电控门锁执行器马达M19、M20的电阻以及右前门锁电控执行器马达及马达内附加电阻被并联并通过防盗死锁位置开关S41的2#和1#端子所构成的防盗死锁监测信号回路将防盗监测信号从中央控制门锁模块的12#端子输入。
　　标准数据：总并联电阻值大于 100Ω时，防盗信号没有输入；总并联电阻值小于 100Ω时，防盗信号被确认输入。
　　当中央控制门锁模块从防盗信号监测回路上监测到低于100Ω的信号输入便确认将要执行防盗锁死程序。因为在左前门用钥匙转动锁芯设定防盗死锁必定先对各车门上锁，所以在紧接着上锁动作完成之后，中控锁模块内的双继电器组下继电器线圈持续激励，开关臂再次从右向左移动。此时防盗死锁位置开关S41的1#和2#端子导通，左、右后门门锁电控执行器M19、M20及右前门锁电控执行器M32内的限位开关臂由于先前已经上锁的缘故从6#接线柱转到1#接线柱从而提供了一条从30#常火线到中控模块K37的9#端子经过中控模块双继电器组下继电器开关臂经过内部线路从12#端子再经过防盗死锁位置开关S41的1#端子、2#端子向这3个电控执行器马达供能的电流回路。3个执行器马达按原方向继续运转直至执行器内部与马达联动的限位开关臂又回到和6#端子接触，从而切断了上述的这条给执行器马达供能线路。机电设计可以保证执行器马达的再次运转并带动马达滑动器下行的行程正好机械死锁住了门锁保险杆。上述的整个过程大约也维持0.75s左右。
　　在防盗执行器作动完成之后，从中控锁模块K37的12#防盗死锁监测端子经过防盗死锁位置开关S41再经过右前门锁电控执行器M32的1#端子再接着经过执行器内部的附加电阻搭铁接地形成一个监测信号回路。中控模块通过每隔数毫秒向外发送一个很小的方波电压信号来侦侧回路中的电阻值。在防盗死锁状态被设定时，监侧回路所监测到的电阻值为执行器M32内附加电阻值，则中控锁模块就认定当前处于电子防盗锁定状态，对右前门以及后行李厢侧的开锁信号输入不予理会（除非用钥匙在左前门打开车门）。
　　整个中控门锁系统处于防盗死锁状态时，两后门门锁电控执行器M19、M20和右前门电控执行器M32受到机械锁止和电子开锁信号忽略防盗保护锁止（简称电子锁定），左前门则受到锁芯的机械防盗锁止。
　　防盗死锁和正常上锁电控执行器内部结构如图2所示。

系统部件的拆装与调整
　　电子防盗中控门锁系统的电子控制执行器由于车辆震动、装配超差、维修过程中的拆装误差比较容易造成执行器处于不正确的位置。这种执行器位置的偏差会造成中控门锁系统的误操作，所以要求对相关的电控执行器进行必要的位置调整。
　　后行李厢盖门锁电控执行器的装配位置是由后行李厢盖内侧的两个固定螺栓孔位置来确定的，由于两个孔是在箱盖内侧钢板上冲出而且大小与固定螺栓贴和，因此该电控执行器的位置不可调整。但4个车门锁的电控执行器的位置都是可以调整的，具体的拆装及调整步骤是：

　　1.拆下对应车门的门饰板；
　　2.拆下门锁电控执行器总成；
　　3.将电控执行器的滑杆向下推到车门上锁的位置并保持在此位置（如图3-a所示）；
　　4.松开电控执行器和门锁块总成连接的螺栓；
　　5.推动电控执行器总成（箭头所示方向）直到上锁连杆碰到橡皮垫（如图3-b所示）；
　　6.紧固连接执行器和门锁块的螺栓。
常见故障维修实例
　　1.一辆赛欧SLX AT 轿车的中控系统控制失效，无论从车内还是车外仅能打开左前车门。
　　根据客户报修内容进行验证，故障属实。首先尝试用钥匙对行李厢进行开锁和上锁的操作，结果行李厢锁工作正常，排除行李厢锁电控执行器内故障对车门锁造成干扰的可能性。从唯一能够打开的左前车门进入车厢内，艰难地拆卸下位于右前A柱底部藏身于发动机控制模块内侧的中控模块。根据中央控制门锁系统的电路图，用试灯一端接12V正极电源，另一端测量中控模块上的5#端子，当钥匙转动左前门锁芯于开锁位置时试灯能够亮，转回时试灯又熄灭了；更换另一侧右前门重复以上的测试，结果一样，说明有开锁的信号向中控门锁模块传送。再找到中控门锁上向电控执行器开锁供能的8#端子，用试灯测量当有正确的开锁信号输入时是否中控模块向门锁电控执行器供能，结果试灯不亮，说明中控模块并未响应正确的开锁信号输入。考虑到3扇车门电控执行器同时损坏的概率非常之低，而中控模块由于内部失效造成没有正确响应输出的嫌疑最大。但在更换中控模块之后故障依然存在，再三思考所有执行器同时损坏的因素几乎不可能，那么是什么原因？突然想到当前故障的现象有点类似中控系统进入了防盗模式即中控模块不对任何输入信号作反应，而左前门锁的防盗仅仅是依靠机械锁芯防盗并未有电子锁定防盗，所以该侧的车门仍可以自由的开启和锁定。唯一使中控门锁进入防盗设定并且保持这种状态的途径就是防盗死锁位置开关闭合，只要切断了这条线路中控的防盗设定就被解除了。为了验证，拆卸下左前门外拉手连锁芯总成上的防盗死锁位置信号开关的电气连接插头，然后尝试再用钥匙或拔拉车门内饰板上的保险杆，只听“砰”的一声所有的车门都打开了，中控系统恢复正常。当重新插回防盗死锁位置信号开关的电气插头后，中控系统又重现了先前的故障。于是更换了防盗死锁位置信号开关，故障解决。
　　测量拆卸下的防盗死锁位置开关后发现开关的1#和2#端子因为内部故障而常接触在一起，即使不在防盗死锁位置，两端子还是保持了导通。正是因为防盗死锁位置开关的故障，导致了中控模块长期处于防盗死锁状态，即便接受到了开锁的信号也由于执行了内部程序将信号忽略，所以电子锁定了其余3扇车门。
2.一辆赛欧SLX所有的车门包括后行李厢均无法执行中控门锁程序。
　　用试灯测量2扇前门上的开锁和上锁信号输入，结果在中控模块的对应端子上检测到了正确的输入信号。再次用试灯检查了中控模块上的2条电源输入和接地回路，电源和接地情况都良好。仔细拿出中控模块查看时突然闻到一阵焦臭味，再仔细观察发现中控模块的接触端子都因为过热而发黑，显然是中控模块烧毁了。这样大的电流只有供能线路上的搭铁短路故障才能够产生。带着疑问用万用表检测了和供能线路相联系的电气线路，果然查到了后行李厢电控执行器处连接执行器马达的2根接线的电阻值等于零，也就是说该马达的绝缘线圈被击穿并随执行器外壳连接到车身上搭铁了。拆下后行李厢执行器检查果然也闻到了一股焦味。在更换了后行李厢电控执行器和中控锁模块后，故障解决。
　　由于后行李厢电控执行器的马达质量问题造成马达线圈线路和外壳随车身搭铁使得瞬时间大电流通过中控锁模块的供能线路，并将模块中的输出供能双继电器组触点臂烧毁造成中控锁模块失效。
附：两种位置开关的功能
　　限位开关：是一种执行机构工作行程控制开关，类似于雨刮系统中摇臂限位开关，随着马达运转而联动，只要转过设计工作行程后就会切断电源供应或者改变电源的输入极性。本系统中的右前门锁电控执行器内部位置开关、两个后门门锁电控执行器位置开关就属于此种类型。
　　位置信号开关：是一种输入信号开关，提供开关信号变量给中控门锁模块，和工作执行机构的工作行程、幅度无关。本系统中的防盗死锁位置信号开关、右前门锁位置信号开关、后行李厢锁位置信号开关就属于此种类型。
　　对于任何一个自动控制系统来说，分清了输入、控制、输出部件也就基本上把整个系统搞清楚了。在赛欧轿车所装备的这套电子中控防盗门锁系统部件中有许多的小微动开关，这些微动开关承担了不同的功用，有的是输入信号部件，有的是工作执行元件。在实际的故障检修过程中，许多维修人员感到无法下手的或者疑惑不解的主要原因就是对整个系统的工作原理特别是这些开关到底起什么作用、怎样工作搞不清楚。因此笔者在深入研究了线路图并解体了实物部件结合实际维修案例认为，理解了整个系统的工作原理，正确地区分这些开关对于该系统的故障诊断有着非常重要的意义。