豪华与性能兼备 耐特通Invo轮胎实测

NITTO（耐特通）自从在上海车展宣布进入中国市场以来便动作频频，采取了众多措施来让中国的消费者快速了解和接受这个“新兴品牌”。但其实，在美国，这个专注于个性改装市场的轮胎品牌早已风靡多年，市场销量更是一直领先其他品牌。很荣幸地，我们作为首家进行全系列轮胎测评的媒体，同时地，我们也通过微博微信等公众平台，募集了一些网友参与到这个全系列评测活动中，让这批热情的网友们能最早体验这个高性能轮胎品牌的魅力。测评工作正在如火如荼开展，近期大家将会看到这一系列的文章。今天首先给大家带来耐特通旗下Invo系列轮胎的测评。

Invo系列的定位，是一款主打高性能与豪华性能兼备的轮胎，而目标装着车型是例如奥迪A4/A5、宝马三系、五系、六系、奔驰C-Class/E-Class等级别型号。拿到Invo的第一印象是一款能让人眼前一亮的、且花纹设计独特的非对称胎纹设计型号。很明显，参考其他品牌的定位，它主打豪华、运动、超高性能的子午线轮胎。从外观设计和花纹设计看来，即便不说性能，单那极富文艺范儿的胎纹是真能够让人跟“豪华”联系起来的。

在最影响行驶品质和操控特性的胎纹设计方面，内侧花纹由留有较大空隙的胎块组成，用以提升直线行驶和弯道内行驶的抓地力表现，而且经过后来测试后发现，内侧胎块更软、升温速度更快，这也表明了它们完全是针对操控性能而存在的；中间的两条主排水槽则担负雨天快速排水的任务，同时，也能更快地让滚动时被压缩的空气从此处流出，从而减少胎噪的产生；至于外侧，首先比内侧的面积大很多，其次胎纹变得复杂，胎块间隙变窄，这样做提高了轮胎的干地性能，并且在车辆过弯时能够提供足够的抓地力。作为一款面向豪华轿车的性能轮胎，正如它的定位标签所标榜的那样，Invo的性能取向是综合的。性能自不必说，跟他的同门师兄弟NT05、NT55相比，舒适性是Invo的优势。要知道除了个别极端主义者，豪华车车主们对轮胎舒适性的要求大多数时候是高于性能要求的。Invo既然号称是一款高综合素质的轮胎产品，各方面的均衡表现都是耐特通需要考虑的。口说无凭，一起看看Invo在测试场上的表现吧。

除了橡胶配方，胎纹的设计乃是决定轮胎抓地力、舒适性和排水性等一系列特性的关键所在。轮胎上的排水沟和各胎块间隙的深度，以及各胎块橡胶硬度的测量是轮胎测试中必要的步骤，不是说数据能说明什么问题，而是数据能够帮助我们更好去理解各胎块的功能分工，和设计者这样设计的意图。

图：外侧胎块间有两道环绕轮胎的凹槽，靠近外面的一道深度为4.38mm。

图：而靠近排水槽的这道凹槽深度为7.71mm。

图：第一道排水槽深度7.96mm。

图：第二道排水槽深度7.82mm。

图：轮胎内侧胎块之间的横向凹槽深度为5.63mm。

图：最外侧功能区胎块硬度为58.5。

图：中间功能区胎块硬度同为58.5。

图：内侧功能区胎块硬度为53。

图：胎肩硬度为47.8。总体来说各功能区胎块硬度不算高，为行驶舒适性打下了很好基础。

测试当天，天公作美怕我们热坏了，换来的却是瓢泼大雨，倒是正好可以了解和体验一下Invo的湿地表现。当天的测试车辆是一辆气动避震奥迪A4L，使用轮胎规格为225/35R19。这辆车属于外观派改装，因此车主平时在选购轮胎时就比较看重轮胎外观和舒适性，当然这也是在性能轮胎的基础上，毕竟A4有很好的性能底子，并且进排气、ECU等提升动力的改装项目也不是拿来看的。这么说来Invo倒是十分合车主的胃口的。

既然说是测试湿地表现，那么当然少不了在瓢泼大雨之中进行绕桩的测试，这次测试可是足够极限，毕竟场地都已经开始积水了。在连接好P-Box之后，马上开始测试，最初上车之后，笔者以一个较低的速度试了一下轮胎的表现，发现即使把车辆驶有较深的积水地方时，轮胎并不会因为被水托起而出现打滑的情况，而在试绕了一次之后，笔者发现轮胎给笔者的信心还是挺高的，虽然速度不快，但全程都是稳定的。于是笔者开始把速度慢慢提升，进行第二次的绕桩，这次笔者是并没有保留地进行。绕过第一个桩时并没有多大问题，然而随着车辆惯性的摆动，车身侧倾开始加大，轮胎的负荷也逐渐增加并趋向于极限。在绕过第三个桩时轮胎极限已经出现，车辆开始出现推头，不过，感觉并没有十分严重，随后笔者松开油门抓地力又回来了，这也是可以说明这套轮胎的排水性相当不俗，最终P-Box的数据是横向G值为1.03G，这样的结果就笔者而言是满意的，毕竟这并非一套主打性能的轮胎，但它却有如此表现相当不错。第二天晴天我们对装备Invo的A4L做了0-100Km/h和100-0Km/h的加减速测试，运动模式下的急速起步并没有让Invo显得措手不及，基本没有打滑的现象发生。最终P-BOX记录的加速时间和制动时间为9.6秒和8.7秒。

图：气动避震的A4L在剧烈的绕桩过程中车身姿态出现了的侧倾。

图：一起测试的几辆车中，A4L测得了最大的G值。

图：这个加速时间并不是因为轮胎打滑或者抓地力不够造成，或许是因为载重过大的原因（车内乘坐三人）。

图：场地的温度为41.1℃。

图：车辆未开动前三块功能区（从上到下依次为轮胎外侧、中间和内侧胎块温度）的胎块温度分别为42.7，42.6，42.8℃。

图：经过场内的几圈剧烈行走，轮胎温度有所上升，三块功能区（从上到下依次为轮胎外侧、中间和内侧胎块温度）的胎块温度分别为46.0，46.2，47.2℃。

图：车辆以60Km/h的时速从测试者面前无油门驶过，分贝计测得的数据为73.3分贝，这里浑厚的排气声作了不少贡献。

数据测试只能说明Invo轮胎的其中一面，但绝对不是全部，因为数据测试与车本身有着莫大的关系，例如改装幅度，尤其是悬挂设计和升级设定等，例如，同一款同一尺寸的轮胎，被安装在前驱车和后驱车上会有不同的表现，毕竟前驱车的前轮要负荷得更多，工作压力更大；被装在一辆前后双摇臂和前麦弗逊后扭力梁的悬挂设计的车型上又会有不同，因为双摇臂的设计更有利于轮胎的接地面积的控制，无论是弯道还是直线，都能保持最大的触地面积，要知道正常气压下的轮胎，每个轮胎的接地面积也就一张名片大小，轻微的悬挂几何变化都会影响这一参数。所以测试车上，更多的体会应该来自车辆行驶中的感受，数据测试是辅助说明。

测试的A4L经过一两百公里的磨合后，胎面基本上已经完成了磨合期，实际行驶感受方便，Invo给驾驶者的感觉还是那种Nitto一贯给人的印象：性能挂帅！这个不是说Invo没有舒适豪华感的一面，应该说它这一面仅仅是相对他们的NT系列而言的，虽然轮胎花纹设计很有艺术感，但在笔者脑海里，它或者放在Atom那样的方程式街车上更耀眼。实际行驶时，Invo的胎噪确实没有同品牌般的强烈，属于那种可以接受的范围，不吵耳、能听音响是他们的标准，这让那种“如同GR80版的超级静音幻想”一扫而空，在通过平整路面的接驳位时，由轮胎发出的瞬间压放声很有质感，这也得益于不算坚硬的胎壁设计。如果用一个较高的舒适性能评分标准来给Invo打分的话，笔者只能给它及格，毕竟这方面不是Nitto的强项，而且这方面的竞品也很多，这一点作为一个给消费者参考的意见，这是必须事先说明的，要极端的舒适豪华，Invo只能是及格。

但，作为一名车主，选择轮胎是很个性的，不是天天卖着广告的牌子就一定适合自己使用，这种选胎的观念最多就是初级市场的消费形态，随着国内用车人的越来越成熟，选择一条真正能打动自己掏钱购买的轮胎产品，定位成了制胜的法宝。Invo系列其实就是一款套上豪华马甲的高性能轮胎，在场地试车环节，几次可以地将车辆推向一个过度的边缘，然后希望通过方向盘的修正来达到影响抓地力、改变行驶轨迹，Invo就像能跟驾驶者沟通，知道驾驶者想做什么似的，即便是骂骂咧咧一两声后，它依然照做动作不误，这种操控特性的感觉很好，也正是很多驾驶者想要的，毕竟普通的道路驾驶者不是在赛车场，更加不是赛车手，当偶尔出现某些错误时依然能通过硬件性能来补救，而起最大、最关键作用的就是轮胎，这一点，Invo交足了功课。

一款轮胎产品能打动人，其实无非还就是操控性能表现最能栓住消费者的欲望，当然，有人会说是价格，这一点笔者从原则上不反对，谁都想要便宜又好用的产品，但实际上呢？造工精良必然是高成本的制作，这一点也不违反市场经济规律吧？作为这款Invo产品测试的总结和体会，笔者只能说，这款轮胎有诚意，也是耐特通脱掉“超高性能轮胎而不适合普通车使用”的帽子的作品，姑且不论它实际是否达到了最初“豪华与性能兼备”这样的设计初衷，但如果单以操控性能而言，我是车主的话我会掏钱购买，开车，有点不痛不痒的舒适性就够了，再标榜舒适的轮胎在使用一两万公里之后还不是吵闹吗？但抓地性能则是伴随使用全过程的东西，而且还事关安全性，还用分析下去吗？