提高进气效率的有效办法--多喉直喷

　　一直以来，多喉直喷就是提高进气效率的有效办法，无奈原厂配置这种设计的引擎多属于高档跑车，额外修改也只是在极少数重度改装车上可以看到，稀有且带着些许神秘感。

　　1、多喉直喷着眼点进气平均/快速/大量

　　引擎输出属于何种特性，除了行程长短之外，最重要的地方就是取决于汽缸头的设计，好比凸轮轴的角度、气门大小/多寡等。在此当中，大家一定听过进气岐管的影响了很大，例如长岐管重视扭力、短岐管为马力取向;而一般进气岐管的构造上，主要是按照节气门配置的不同，区分为空气从节气门经过节气室后，再分配给各缸的“单喉式“以及是在每支岐管各自装设节气门的多喉式，谷称“多喉直喷“。考虑到制作及维修成本的因素，通常的量产车都是考虑采用组成零件少，组装、调整容易的单喉式岐管，追求峰值马力、反应性、中段加速力的高性能跑车、赛车、乃至于高速诉求的超重型机车，则必定是把价格问题置于度外，使用多喉直喷式系统。和油门踏板连动的节气门，主要功能便是调整引擎吸入的空气量，进而控制所输出的动力，不难想象相对于吸气效率的表现，多喉比起单喉式会有利许多。这除了是阀门总和面积较大所带来的好处外，亦由于其没有节气门构造，使得各岐管可做到短距、直线化、等长要求，加上外接式漏斗式导气管、独立节气门和管壁内部光滑的缘故，更能直接让每缸获得平均不受干涉且量大快速的进气效益。因此像配置四、六、八喉的AE111、M3、911RSR、F355等车几乎均有着1公斤100匹的出力水准。甚至连SKYLINEGT-R、PULSARGTi这些超强的涡轮车，都少不了多喉直喷的辅助。

　　2、导气管长度/口径攸关引擎出力特性

　　多喉直喷所带来的大幅吸气质量提升上，以INTEAGRA-R搭载的200匹红头B18C来说，在引擎本身未改只的换装直通排气管与N1ECU的情况下，装设四喉直喷实际上DYNO拉马力的结果(日本J@apos@;sracing实装车)，就能于9000团时出现约220匹最大马力(追加HI-CAM可增至230匹);而且在4000-7000rpm的区域内，马力竟然也增加了10匹以上。这便是它的岐管短直，缩短了节气门到燃烧室之间的距离，因而在油门开闭的时候，空气进入燃烧室的速度能增快许多，故于马力的同时，反应力亦变得非常良好。

　　再举个简单的例子，NA车才听得到的明显吸气声音，在装设多喉直喷的引擎上会更具迫力，如果再配合嗽叭口状的导气管，则场浪还会随之上扬，经过这样的说明，大家应该可以了解为什么原厂引擎加多喉直喷，就可大幅提升马力及改善反应力了吧?提到多喉直喷的导气管，其长短及出力的倾向自然是息息相关的，假设减缩自漏斗到节气门的距离，就能在高转区得到大马力，反之若是增加此长度，便可于中低转提高扭力;而想要兼顾全转速域的表现，最好的办法是再加装续压的大型集气箱，如此更有高转扭力再现、增进瞬间反应的正面效果，不过前提是这个集气箱须经过审慎的流量设计。

　　另外，导气管口径大小亦为一个重要考量，进气管过粗的话，尽管吸气声很大但马力还是会下降的，原因在于空气通过太粗的管路，流速将跟着变慢导致充填效率的低下，因为这里只要变更少许口径，就会产生激烈变化的地方，所以当设定进气管部分的口径时，必须要详细加以计算才行。通常2L以下的四缸引擎，预计目标马力为180匹前后时，相对应的导管口径大约要设定在40左右，再上去的230匹、270匹，便得跟着加大至43、47，若是依照这个标准做到适度改变，那么从低转速到高转速的范围里，都可以获得接近理想的扭力特性。

　　3、另一个影响重点节气门型式/喷油嘴位置

　　想将多喉直喷的威力发挥到最大，还有两个地方需要加以改变，一为节气门型式，二属喷油嘴位置。关于节气门型式上，不论是多喉不是单喉岐管，市面上所售车采用的全都是像蝴蝶翅膀一样动作的蝴蝶阀式节气门，而赛车或是较专业的多喉套件，则会用到横向滑动的拉门工式节气阀(SLIDETYPE/两喉同步连动)。

　　谈到这两种设计的差别上，由于拉门式没有蝴蝶阀式的中央轴，所以当节气门开时不会造成任何进气阻碍，对于最大马力表现较为有利;可是在节气门半开的状态时，因拉门式的开度仍然较大，空气容易无阻力的进入岐管内，因此这时扭力输出就会比蝴蝶阀式逊色了(街车较适合蝴蝶阀式)。除此之外，拉门式节气门配置在纵置引擎时，会因煞车或加速G的惯性而发生误差.