防倾杆达成操控与舒适的妥协 固定功能强大
所属分类：安全锤
2013-8-28 19:27:19 推荐指数：
防倾杆是抑制车体在转弯时产生侧倾的重要部件，防倾杆的两头与悬挂摇壁向连，当车体发生侧倾时防倾杆会顺势产生扭动，同时产生相反方向的回馈力使车体的侧倾得到控制，因此防倾杆实际上就是一根轴向扭动的杆状弹簧。 防倾杆又称为横向稳定杆。在很多人的眼里，防倾杆只是一根不起眼的铁杆，其实它对汽车的操控性有不小的影响。一般的量产车都会装上防倾杆，目的是用来达成操控与舒适的妥协。防倾杆通常固定在左右悬架的下臂。汽车过弯时由于离心力作用而造成车身的侧倾，导致弯内轮和弯外轮的悬架位伸和压缩，使防倾杆的杆身扭转，防倾杆就是利用杆身被扭转而产生的反弹力来抑制车身的侧倾的。
悬挂系统的正常工作除了需要有好的弹簧和减震器以外还需要好的防倾杆辅助才行，因为弹簧和减震器只负责控制一只车轮，而前、后防倾杆却负责协调整个悬挂系统。所以防倾杆虽然从外观上看只是两条钢梁，但其作用却不容小视。高性能防倾杆就是为了配合减震器、弹簧应运而生的，一般高性能防倾杆都是经过冷锻的弹力合金钢线材弯制而成，还需要经过特殊的硬化处理。为了获得更稳定的控制车体侧倾能力，高性能防倾杆直径会大于原厂一定水平，可按不同的直径配合不同设计特性的减震器及弹簧，以获得完美的悬挂系统性能表现。 如果汽车左右轮分别通过不同路面凸起或坑洞时，也就是左右两轮的水平高度不相同时，会使防倾杆扭转而产生防倾阻力抑制车身侧倾。也就是说当左右两边的悬架上下同小动作时防倾杆就不会发生作用，只有在左右两边悬架因为路面起伏或转向过弯造成的不同步动作时防倾杆才产生作用。防倾杆只有在起作用时才会使悬架变硬，不像硬的弹簧会全面的使悬架变硬。
如果要完全靠弹簧来减少车身的侧倾那可能需要非常硬的弹簧，更要用阻尼系数很高的减振器来抑制弹簧的弹跳，这样我们就必须要承受很硬的弹簧和减振器所造成的诸如行驶舒适性变差、行经不平路面时循迹性不良的后遗症。但是如果配合适当的防倾杆不但可以减少侧倾，更不必牺牲就在的舒适性和循迹性。因此，防倾杆和弹簧的合理搭配是达到行驶舒适性的操劳过度控性“双赢”的可行方法。 所以，防倾杆和弹簧所提供的防倾阻力是相辅相成的，而且防倾阻力是成对发生的，也就是说车头的防倾阻力是和车尾防倾阻力伴随发生，但是由于车身配重比例以及其他外力的作用会使得前后的防倾阻力并不平衡，这样便会直接影响车身重量的转移和操控的平衡。
假如后轮的防倾阻力太大会造成转向的过度，反之如果前轮的防倾阻力太大会造成转向不足。为了改善操控，不仅可利用防倾杆来抵制车身侧倾，还可以用来控制车身倾阻力的前后分配比例。防倾杆的功能就是保持车身的良好平衡和限制过弯时的车身侧倾以改善轮胎的贴地性。过弯时内轮的悬架伸长而弯外轮的悬架被压缩，这时防倾杆就会产生扭转而抵制这种情况的发生程度。它会对弯外轮的悬架施一个向下的压的力量，而对弯内轮的悬架施一个抬起的力量，实现车身的的控制。 一些比较全面的产品还会配有以高强度轴承连接的可调节车轮束角调节器，可对前后悬挂组件进行独立的调节，使悬挂系统能够得到更细致的调节，以满足不同驾驶者对驾驶风格的不同需要。 防倾杆的软硬度是由制作的材质、杆身、杆径、杆臂的长度以及杆臂与杆身所成的角度决定的。杆身越长防倾杆就越软，但杆臂和杆臂的长度却是容易调整的。一般来说防倾杆的材质大同小异，所以要改变防倾杆的软硬度都是通过改变杆径来实现。 另外，根据杠杆原理，改变悬架与防倾杆臂的连接点就可改变杆臂的力矩，可调式防倾杆就是从这里着手的。
此外，把固定防倾杆的橡皮垫换成硬的材质会有意想不到的效果，在实际测试中，使用一支直径20mm的防倾杆配上硬质的衬垫和使用直径25mm的防倾杆配上橡皮衬垫具有相同的效果。要计算所需防倾杆软硬度是很复杂的，不但要考虑自身的软硬度更要考虑与弹簧的搭配情况，因此要升级和调校好一套优秀的防倾杆系统，只有不断地做弯道的测试。
悬挂系统的正常工作除了需要有好的弹簧和减震器以外还需要好的防倾杆辅助才行，因为弹簧和减震器只负责控制一只车轮，而前、后防倾杆却负责协调整个悬挂系统。所以防倾杆虽然从外观上看只是两条钢梁，但其作用却不容小视。高性能防倾杆就是为了配合减震器、弹簧应运而生的，一般高性能防倾杆都是经过冷锻的弹力合金钢线材弯制而成，还需要经过特殊的硬化处理。为了获得更稳定的控制车体侧倾能力，高性能防倾杆直径会大于原厂一定水平，可按不同的直径配合不同设计特性的减震器及弹簧，以获得完美的悬挂系统性能表现。 如果汽车左右轮分别通过不同路面凸起或坑洞时，也就是左右两轮的水平高度不相同时，会使防倾杆扭转而产生防倾阻力抑制车身侧倾。也就是说当左右两边的悬架上下同小动作时防倾杆就不会发生作用，只有在左右两边悬架因为路面起伏或转向过弯造成的不同步动作时防倾杆才产生作用。防倾杆只有在起作用时才会使悬架变硬，不像硬的弹簧会全面的使悬架变硬。
如果要完全靠弹簧来减少车身的侧倾那可能需要非常硬的弹簧，更要用阻尼系数很高的减振器来抑制弹簧的弹跳，这样我们就必须要承受很硬的弹簧和减振器所造成的诸如行驶舒适性变差、行经不平路面时循迹性不良的后遗症。但是如果配合适当的防倾杆不但可以减少侧倾，更不必牺牲就在的舒适性和循迹性。因此，防倾杆和弹簧的合理搭配是达到行驶舒适性的操劳过度控性“双赢”的可行方法。 所以，防倾杆和弹簧所提供的防倾阻力是相辅相成的，而且防倾阻力是成对发生的，也就是说车头的防倾阻力是和车尾防倾阻力伴随发生，但是由于车身配重比例以及其他外力的作用会使得前后的防倾阻力并不平衡，这样便会直接影响车身重量的转移和操控的平衡。
假如后轮的防倾阻力太大会造成转向的过度，反之如果前轮的防倾阻力太大会造成转向不足。为了改善操控，不仅可利用防倾杆来抵制车身侧倾，还可以用来控制车身倾阻力的前后分配比例。防倾杆的功能就是保持车身的良好平衡和限制过弯时的车身侧倾以改善轮胎的贴地性。过弯时内轮的悬架伸长而弯外轮的悬架被压缩，这时防倾杆就会产生扭转而抵制这种情况的发生程度。它会对弯外轮的悬架施一个向下的压的力量，而对弯内轮的悬架施一个抬起的力量，实现车身的的控制。 一些比较全面的产品还会配有以高强度轴承连接的可调节车轮束角调节器，可对前后悬挂组件进行独立的调节，使悬挂系统能够得到更细致的调节，以满足不同驾驶者对驾驶风格的不同需要。 防倾杆的软硬度是由制作的材质、杆身、杆径、杆臂的长度以及杆臂与杆身所成的角度决定的。杆身越长防倾杆就越软，但杆臂和杆臂的长度却是容易调整的。一般来说防倾杆的材质大同小异，所以要改变防倾杆的软硬度都是通过改变杆径来实现。 另外，根据杠杆原理，改变悬架与防倾杆臂的连接点就可改变杆臂的力矩，可调式防倾杆就是从这里着手的。
此外，把固定防倾杆的橡皮垫换成硬的材质会有意想不到的效果，在实际测试中，使用一支直径20mm的防倾杆配上硬质的衬垫和使用直径25mm的防倾杆配上橡皮衬垫具有相同的效果。要计算所需防倾杆软硬度是很复杂的，不但要考虑自身的软硬度更要考虑与弹簧的搭配情况，因此要升级和调校好一套优秀的防倾杆系统，只有不断地做弯道的测试。