ER300轮胎测试场地选定在江苏宜兴普利司通中国测试场

　　测试这条ER300轮胎的场地被厂商选定在位于江苏宜兴的普利司通中国测试场，缩写是CNPG，这条测试跑道在今年年初才投入使用，与曾经到过的罗马的欧洲测试跑道不同，EUPG的测试均以轮胎高速行驶特性为主，甚至连一级方程式的赛车也会在那里进行极速测试，而CNPG最大的特色是以测试街道用轮胎为主，因为在跑道的设计上融入了许多与日常路面相关的测试点，尤其是上下山的弯道布局，可以充分发挥一条轮胎在极限下的操控能力。整条跑道的长度约为3900米，虽然不算太长，但基本上已经可以测试车辆200公里时速以下的直路性能、160公里速度以下的高速弯道性能及40至80公里时速范围内的低速弯角里的转向抓地力极限性能等。本次测试所使用的车型是旧款的AUDI A6 2.4(4B)，测试车上则是选用了205/55R16。

　　被测试的轮胎在供媒体试驾前已经对轮胎进行了磨合，也就是俗称的“开了胎”，开胎后，轮胎的表面硬度与新胎时略有不同，测试前(冷胎时)，其表面硬度有所下降，也就是稍微软了，也达到了一条轮胎应有的硬度值范围。开胎后，根据轮胎接地面的不同，各功能区之间的硬度值是有差异的，例如用于直线稳定性的部分，硬度值只有63，而排水槽的硬度和内外胎肩的硬度则约64左右。测试时的环境温度只有22度，跑道地面温度为24度。轮到本人测试时，前面已经过了约15圈左右的激烈驾驶，轮胎的工作温度已经基本上达到了理想状态，第一圈测试时，几乎均以轮胎不叫为标准的，毕竟跑道还是初次接触，对于弯道的布局还要熟悉，这一圈基本就是测试一下ER300直路稳定性方面，90公里时速下轮胎噪音并不明显，而且在低速弯道内，以40公里左右的速度还是拥有相当不俗的稳定性的，轮胎没有任何的不安定响应，也没有出现那种轻微的横向滑动摩擦现象，而且在指向性方面得益于测试车的前双摇臂后多连杆式布局，转动方向盘后的轮胎转向跟随性很好，几乎没有感觉到太多的多余动作，毕竟55扁平率的轮胎会将转向的力矩更好更快速地转化为摩擦力。测试跑道有两个高速弯道，分别可以用160公里和120公里左右的速度行驶，在这里，外侧轮胎承受着大部分的车体重量，不过高速滚动摩擦时的共鸣声音并不算大，而且很好地维持了与直线行走时大致相当的抓地力。

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　　直走纹的硬度仍为59。

　　从第二圈开始，开始将车速稍作提高，特别是在山上的连续弯道，从原来的平均40公里加速到约60左右，而且开始使用Out-In-Out的行走路线攻取每一个弯角，在那些连续的S型弯道，ER300可以在中速下表现出很好服从性，虽然此时轮胎已经开始发出尖叫，但过弯时，如果刻意留出一点余量，以方便后序的加深一点转向角度来测试轮胎弯道内的再服从性，还好，ER300给人的信心还是较为充足的，虽然不能和RE001那种极端的运动轮胎相比，毕竟ER300的取向是舒适性的。第三圈开始，笔者的驾驶方式开始野蛮起来，使用了很多非正常的动作去虐待ER300，例如行驶在高速弯角时(120公里)，送掉油门并轻点制动，或者高速弯道内突然施加全油门的压力，刻意让轮胎OVER等，当然也少不了直路上120公里的高速变线动作(直行变线)，这些动作虽然不是经常在日常驾驶中使用，但在遇到紧急情况下，特别在高速公路上规避障碍物体时则会表现出来，总的来说，高速下的机动动作，ER300是完全胜任的，毕竟从去年开始，已经有相当多略带运动性能的车型开始以ER300作为原配轮胎了，例如BMW的120i便是其中之一。虽然，ER300在高速下的直路稳定性令人感觉很有信心，而且相当令人满意，但在慢速连续弯道内，特别是在一些非正常的慢速弯道以较高的速度通过时，其极限相对而言是较低的，同样的S型弯角，因为有高低起伏的情况，所以对于汽车转向过程中的抓地力衔接，ER300并不算非常出色，多少与其不规则的直行及转向胎纹设计有关，因为它相当注重水地性能和直路行驶时的安静性，所以极限下的弯道抓地力变化较难把握，笔者也尝试了嘶叫后一下子丧失抓地力的尴尬情况，不过还是要赞一下其胎面的摩擦线性还是不错的，滑移过程中没有出现太多不安定的情况，当车速稍事降低后，抓地力被重新获得。

　　行走纹的温度为54.7度，但硬度衰减不大，说明这条的耐用性会较强。

　　水纹的硬度下降至55。

　　总结整个试胎的感受，基本上便可大致了解了ER300的从低速到高速的各段性能表现。轮胎的运动极限不高，毕竟它并不属于POTENZA那样的系列，而是舒适取向的TURANZA系列，太过强求运动性能的测试明显是不智的，但在同级别中，其操控稳定性能方面得益于较为前卫的胎纹设计，特别是在舒适性轮胎中引入了比单向花纹更为先进的非对称花纹设计，令整体表现达到了较高的层次。回到PIT的时候测量了一下相关的参数变化，经过了前后约二十圈的激烈测试，轮胎出现了过度的磨损是正常的，主胎纹深度剩下了约7.39mm的余量，消耗量约为0.11mm、其他胎纹的磨损量也大致相同;此时量度轮胎的表面温度，外、中、内部分的温度分别为58、54.7和57.5度，属于一个较为正常的升温范围;此时轮胎的直走主纹的表面硬度下降至59，而较为惊讶的是排水纹的硬度竟然下降至55，升温不算多，但硬度下降幅度较大，也多少可以证明了为什么ER300在弯道内极限不高的现象。之所以在前文中将ER300定位为初次升级的轮胎，很大程度上是其实际性能分不开的，许多原装车使用的是65、60扁平率的轮胎，虽然可以很好地吸收地面震动而提高舒适性诉求，但路感差，胎壁软很大程度上地削弱了操控性能，而ER300在扁平率的可选择性上进行了压缩，提供55、50这样的型号，可以让那些60/65的原装轮胎稍微升级一寸便可换上，如果在习惯或者不满足ER300的操控性能后，可以带着一定的适应性继续升级到RE050或者运动性更极端的RE001上。