动感、稳定和舒适方面无所不能 自适应减震器测试

　　【在极端的路面条件下自适应减震器(下图)和普通减震器的性能出现了明显的差异】

　　然而，已经推广到紧凑级汽车的自适应悬挂系统多是采用比较简单的自适应减震器，没有空气弹簧等其他复杂的技术支撑，虽然价格只需要1000 欧元左右，但这样的减震器真的能够行之有效地产生良好效果吗?

　　例如欧宝雅特GtC，自适应减震器只需另付980 欧元，实在不算贵。所谓的灵活驾驶(Flex-Ride)系统努力使车轮同路面尽可能保持良好的接触。这款前轮驱动的车型减震器可提供旅行和运动两种选择模式，在紧急变线测试中两种选项都能轻松地适应车尾急剧的负载变化。区别只在于，欧宝使用运动模式时，车身出现的摆动比使用旅行模式时小。但在18 米蛇形绕桩时情况完全变了，使用较温和的方式时，更灵活的轴荷分布使牵引力和抓地力得到最大化。反而在运动模式时下，减震器由于拒绝被过分压缩导致压力更多由轮胎承受，极限反而出现得更早。

　　【测试1 ：恶劣路段短而硬的坑洼使悬挂系统受尽折磨，普通悬挂也能很好地完成任务，只有宝马1 系的减震器因为过软不能胜任】

　　那么舒适性呢? 在越过如失修的坑洼路面和大的缝隙等恶劣路段时，日常使用显得潇洒的旅行模式在竭尽全力地缓冲路面的撞击，使用运动方式时减震器显得很生硬，车轮的跳动更多。

　　【测试2：紧急变线快速改变方向时自适应减震器的动作更稳定，比普通减震器有明显优势】

　　下面是使用普通减震器的雅特GTC 登场，在通过不平坦路面时减震器的效果甚至比自适应减震器在旅行模式时还略好一些，遇到较长波路面时即便减震器处于全负载状态也能提供更高的行驶可靠性。至于动感驾驶方面，普通减震器也使雅特GTC 的操控更为灵活。

　　奔驰SLK250 的例子也表明，另付1416 欧元的自适应减震器并不那么令人信服。由电子控制的减震器很好地完成了行驶活力方面的考验，运动模式下表现很突出，转弯果断，侧倾小，能可靠而平顺地越过桩筒。使用舒适模式时 SLK250如所预期的那样，车身的侧倾幅度大了一些，车尾容易出现些许的摆动。但在舒适方面自适应减震器并未表现出明显优点，遇到短的横缝时SLK有时会出现摇摆，遇到长波时它又显得缓冲不足。

　　【测试3 ：蛇行绕桩硬度高的悬挂在蛇形绕桩时并没有明显的优越性，只有宝马1 系在使用运动模式时令人信服】

　　配备常规减震器的奔驰SLK250 却提供了相反的证明：从行驶活力方面看，普通减震器的性能无法与使用运动模式的高级车型相媲美，自适应减震器在操控性能上给人留下了十分和谐的印象。但是在恶劣的路段上，普通悬挂同路面的接触更好，能有效地保证抓地力，舒适性不比舒适模式下的SLK 差，但感觉更可靠。

　　【对悬挂形成更大的压力，甚至经常使减震器的行程到底，减震橡胶也承受负荷。在这里普通减震器的吸震效果也很出色，能有效地防止车身摆动】

　　好在宝马1 系的自适应减震器终于令人信服了。行驶模式的开关具有名副其实的作用，与普通悬挂的车型不同，与自适应减震器配合的弹簧刚度高很多，使用舒适模式时1 系在几乎不算是道路的路面上也能从容地行驶，能很好地越过短而强烈的颠簸路。运动方式时的操控性能大幅提升，自适应减震器在全负荷时漂亮地通过了驾驶性能测试，成绩优秀。反观使用普通减震器的车型，过软的弹簧既没有增加舒适性，还在驾驶性能中拖了后腿。

　　从原理上讲自适应减震器有助于优化行驶性能，但这些高科技产品在调校时似乎不得不面临妥协，没办法在某一模式下达到最佳效果，只能通过改变来平衡，这就是其局限性。在针对某些情况，自适应减震器能够给出漂亮的答卷，但普通的悬挂仍然不是能够轻易放弃的坏主意，只要调校精准，它依然是最平衡的方案。