汽车锂电池业有大跃进之嫌 切莫急于弯道超车

“锂电池业有大跃进之嫌，切莫急于弯道超车”……日前召开的2012中国（张家港）锂离子电池关键材料技术与产业投资论坛上，针对近年来高速发展的这一新产业，国内众多专家学者直言不讳，大声疾呼。

　　在本报记者的采访中，中国电池工业协会副理事长王金良直言，日韩锂电池技术至少领先中国四五年，但现在仍大量采用混合动力技术；目前锂电池仅占国内车 用动力电池保有量的2%，“2%替代98%”的过程还很漫长。中国碳素工业协会副会长胡茂友认为，当前锂电池负极材料企业良莠不齐，新上项目集中，令人担 忧。中国社会科学院工业经济研究所赵英也指出，应防止新能源汽车相关产业“低端化、空心化”。参与论坛的不少知名企业老总也持有相似看法。锂电池业究竟面 临着怎样的“门槛”？这一困境背后的原因何在？

　　政府眼中的“香饽饽”

锂电池最初是由日本研发成功，大量应用在手机、笔记本电脑、路灯、航灯上。随着全世界范围内新能源汽车产业的迅速发展，国内以锂电池为动力的纯电动、 混合动力汽车项目开始大量上马，巨额投资、较高产值和回报、新兴产业的形象，使锂电池组装及关键材料企业一时间成为各地政府和投资机构眼中的“香饽饽”。 招商引资、股权投资、帮助上市……“绣球”接踵而来。国内锂电池电解液龙头企业江苏国泰华荣副总赵士勇记忆犹新，2009年-2011年三年中，各地一窝 蜂地建锂电池配套厂，但去年年底很多企业就难以为继，广东、浙江很多锂电池相关企业都已倒闭，这一行业的问题初显。

　　成长还是催熟？

　　王金良对锂电池业“过山车”式的发展感慨颇深。他认为，国内锂电池业的确存在“大跃进”的倾向，这种心态来自新能源汽车业的“弯道超车”理论。从 3.6伏、1安时的小电池到360伏、100安时的大电池，必须循序渐进，急于求成必然出问题。他举例道，国内某些厂家的磷酸锂电池功率高达上千安时；锰 酸锂电池也达到上百安时，最高的据说是650安时。全世界技术最先进的日本厂商却公认：这两种锂电池功率分别在80和20安时以下，才有安全保障。去年以 来浙江众泰、安徽江淮等品牌电动汽车频频自燃，专家分析认为与电池质量密切相关。对于这个年轻的产业，“超车”不是推动成长，而是催熟。2008年奥运会 期间北京上路的500多辆电动客车早已停运，就是最现实不过的证明。

　　目前锂电池成本的大体构成是：正极材料占40%，负极材料20%，隔膜20%，电解液10-15%，1安时价格约10元。然而，一些关键技术国内企业仍不完全掌握，比如锂电池中的隔膜、正极材料和电解液。

　　王金良说，锂电池产业与光伏产业的成长历程有不少相似之处。都是政府引导方向，都笼罩在传统产品的阴影下，创新都不够。譬如：2011年全国电池总产 量5000多万安时，锂电池仅有300余万安时，预期三至五年内才可能达到总量的10%，比重远低于铅酸电池和镍镉电池。以自行车电池为例，锰酸锂电池可 充放500次-600次，铅酸电池300次-400次，前者售价800余元，后者仅300余元，竞争力依然很强，政府也不可能禁止铅酸电池的使用。此外， 国内隔膜还是单层膜，国外已经大量生产更安全的复合膜。百余家电解液企业年产量仅几百吨。

　　日本锂电池专利配方，企业占据了90%，中国则是高校占据95%。未来能否有所突破，企业能否做到自主研发十分关键。

　　未来在于应用市场

　　专家不约而同指出，锂电池产业未来能否健康、可持续发展，关键在于应用市场的扩展和成熟。车用领域，电动自行车是汽车用锂离子电池的练兵场。王金良建 议，基于电池技术基础，近期应以发展小型车为主；以发展增程式电动车、小型低速纯电动为主。近5年，动力锂电池仍将处于技术成长期，5年后才会有较快的增 长，成为电动汽车的主流电源。储能领域，锂电池成本偏高，储电成本每度500元-600元。小规模储能或许是现实方向，如储能电池在分散式的家庭中的使用 推广。

　　在王金良看来，新能源客车采购成本和使用费用都很高，除政府采购外，海内外市场均无迫切需求，整体缺乏有力的市场因素拉动，新能源整车和锂电池厂商都应回归理性，跟随市场的导向。混合动力便是理性的方向之一。

　　正如许多业内人士的判断，国内锂电池业正从粗放式向精细化发展，企业切忌“拔苗助长”，要尊重产业发展规律，看准方向，长时间积累技术经验，并根据市场动态实时更新，才能持续发展。