“谁将主导车联网技术” 在车联网这盘散沙面前这是个大问题

2014年国际消费类电子产品展览会(CES)日前在美国落下帷幕。与以往CES展多是围绕电视、电脑的新技术不同，今年CES上大出风头的却是有关汽车智能化的车联网技术。

最明显的是，奥迪、福特、丰田等汽车巨头均拿出参加国际一线车展的阵势，争先在CES上发布无人驾驶、全太阳能汽车、智能人机交互和智能路面识别等车联网技术，而在无人驾驶技术上积极探索多年的IT巨头谷歌甚至还在本次CES上联合通用、奥迪、本田、现代等国际车企宣布成立“开放汽车联盟”。

在国内，车联网同样炙手可热。IT行业人士谈起来群情激昂，憧憬着通过车联网技术，IT行业思维将给传统汽车制造业带来颠覆式革命;汽车企业同样对此趋之若鹜，新车营销大打“车联网”概念。

不过，在国外IT业与汽车业巨头围绕车联网积极开展多种技术探索时，国内这两个圈子的人士则更多站在自己立场，为“谁将主导车联网技术”这样形而上的问题大打口水战，实质性的技术创新却很少。

说得多、做得少，让原本“高大上”的车联网概念在国内快速被庸俗化。IT与汽车业的中下游企业，不管技术含量多少，只要能沾得上边，都努力给自己贴上车联网的标签。“照这样发展下去，车联网再热两三年就很难持续了”，分析人士担心，车联网会成为重蹈纳米、光伏等新技术的覆辙，一通营销概念的热炒后，实际产业并未得到发展。

好大一盘散沙

车联网概念作为舶来品被引入国内已超过3年。车联网也由最初IT技术新贵们关注的新概念，变成众多行业乃至社会关注的热点词汇。

在国内汽车业，车联网俨然已经成为当下最时髦的营销概念。福特、通用等国际巨头纷纷推出自己的车联网技术，以彰显自己是引领时代潮流的汽车巨人;上汽、长安、比亚迪、吉利等国内车企也不甘落后，先后推出了自己专属的车联网技术品牌，甚至海格客车、宇通客车等商用车企业，也大打车联网技术牌。“现在不提车联网，你都不好意思说自己的产品是科技潮流的。”一家自主品牌车企市场部负责人感慨。

按照谷歌与特斯拉曾发布的预测，到2015年，全球将有66亿互联物体，其中，汽车预估有6200万辆，将会是第三大互联网物体。

易观智库发布的报告也称，2015年，中国汽车年产量规划将达2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。

毋庸置疑，车联网将是一个前景与钱景都不亚于电动车的新兴行业。更重要的是，作为一个IT和汽车的跨界技术，它带来的商业机遇不仅惠及汽车行业，更让已经对手机、电脑完成渗透的IT业看到了机会。

但热炒概念的背后，车联网正面临和电动车等新兴行业一样的发展困境，产业链关键环节缺位、技术标准不统一、商业化模式混沌不清。

清华大学汽车系主任李克强曾在去年8月底的“车联网产业技术创新联盟成立大会”上直言，“国内车联网尚未形成有效系统和完整产业链。目前，主机厂对车联网已不抱热情，IT企业虽然有激情但侧重于信息服务，对汽车安全节能性能的提升无能为力。车联网尚未形成完整的产业链，且车联网的定位不准以及缺乏可靠的盈利模式。”

相关调查显示，目前只有23%的消费者听说过车载信息服务系统，国内汽车大约只有5%具有真正的联网功能。中国移动通信研究院首席科学家杨景也曾透露，目前国内具备车联网功能的新车，联网功能激活率不到30%。

有消息称，国内已有22家汽车企业开发并搭载了车载系统，但大部分都处于“叫好不叫座”的状态。目前，国内没有一家上百万辆规模的车联网服务商，产品用户体验、用户使用频率和用户付费意愿都很低。

在IT行业浸淫多年的资深人士也吐槽，近几年投身车联网的IT称企业高达几千家，但从中盈利的没多少，“抛开行业标准、产业链这些大问题，光通信服务这一块就卡死了，没有快速稳定而又价格合理的移动通信服务，车联网只能是概念。”“车联网现在各大车企都在做，但都是摸索状态，并未确定主要方向。”福特汽车亚太区连接服务经理夏一平表示，车联网的技术方向与技术标准现在并不清晰，车企都是凭自己感觉与想法进行布局。

福特是最早积极投身车联网技术开发的车企之一，但在其工程师看来，目前汽车行业大力推广的语音控制、车载APP等车联网技术，只是冰山一角，“换句话说，这只是车联网庞大技术系统中很小的一部分应用。”

上述自主品牌负责人则认为，车联网概念现在已经被严重庸俗化了，“虽然蛋糕很大，但在概念与生态链都不明确的时候，车联网就沦为营销炒作的噱头，大家说得多，做得少，即便有企业进行技术开发，也都是一盘散沙，做个地图导航、车载显示屏就称自己是车联网。”

记者查阅资本市场热荐的车联网概念股，也大多是以车载GPS、地图、显示屏与视频监控、公路信息化为产品的企业。据媒体公开报道，打着车联网概念股的上市公司，业绩也并未飘红，相反大多处于持续亏损、盈利难期的囧地。