低质润滑油直接决定了尾气排放不达标

　　目前我国汽车尾气合格率不到70%，就以柴油发动机为主的卡车而言，合格率则更低，尚不及50%。在2006年元旦前夕，北京市颁布提前执行国家第三、四阶段汽车尾气排放标准，很多低标准排放的车忍痛离京。 事实上，低档次燃油、润滑油是诱发尾气不合格的根本原因。

　　目前，国家对发动机生产企业要求非常严格，出厂的发动机一般都能达到国家规定的排放标准，发动机生产企业出于满足发动机排放法规的要求，对润滑油级别的也有较高的要求。例如，国内大部分发动机厂及整车厂出厂就已经指定使用CF-4级及以上级别润滑油，但实际上，目前我国润滑油市场仍以CD级别为主。

　　据专家分析，CD级别润滑油在国内市场销售依然火暴的原因是多方面的，首先是消费者对润滑油的质量和使用认识不足，其低廉的价格某种程度上促成了相当一部分消费者的购买;其次是国内一些润滑油知名大企业为了迎合市场的低价需要，还在继续生产销售，客观上起到了“帮凶”的负面引导作用;尤为严重的是，相关部门对汽车尾气排放标准上监管不严，高标准技术的缺失，使得那些低质润滑油生产企业在利益的起动趋动下有机可乘。

　　就汽车本身而言，低质润滑油的危害相当大。除了对发动机造成严重影响，还会对汽车产生更多磨损、腐蚀，造成润滑油和燃料油的消耗以及漏气，而更短的换油期限导致废油增加，增加了汽车的维护成本。

　　对环境而言，低质润滑油会增加有害气体的排放量对环境造成污染。据环保专家介绍，润滑油质量的好坏某种程度上直接决定了尾气排放是否达标，目前，低质润滑油成为导致我国汽车尾气不达标的主要原因之一。

　　过时标准仍在继续使用

　　记者在采访中得知，传统的润滑油CD质量级别鉴定机制，是在国家检测机构资源缺乏，没有更高级别的测试能力的阶段下引进的，它是美国1955年制定的柴油发动机润滑油标准，该标准在国外已淘汰多年。而在我国，半个世纪前的标准还在使用。

　　国家标准的滞后给汽车制造业带来一定危害，甚至出现了一些汽车整车厂和配套发动机厂推荐的润滑油级别不一致的情况：发动机厂家推荐使用SG和SH润滑油，而汽车整车厂为了降低装车和售后服务用油的成本，却要求供应廉价的SF级润滑油，其结果是销售出去的汽车在使用一年后，三元催化器普遍失效，厂家对此原因还茫然不知，一味将其归咎为使用了不合格燃油，不知同样可能是误用了低级别润滑油所致。像这样外行的举动，在国内的汽车制造厂、维修厂中不在少数，对车辆、对环境、对消费者造成难以估量的损失。

　　在流通市场上，这种误用就更加普遍，特别是相当多的卡车司机没有按照发动机厂家规定的柴油机油级别进行换油保养，而是自作主张选择价格低的CD级润滑油。对这种柴油机润滑油的误用，目前由于国家环保排放检测对柴油车管理较松，短期看似问题并不突出，于是国内低级别润滑油在市场上大行其道，业内对此现象也是见多不怪。但是随着我国汽车产品水平的不断提高，我国环保法规的不断严格，这种现象将很难再继续下去。中国石油大学石油化工学院一位教授呼吁，我国应早日推动润滑油的升级换代，让消费者的车辆能得到更好的保护，国家有关部门应该尽快制定相应的汽车润滑油使用标准。

　　行业标准亟待更新

　　在标准缺失的情况下，润滑油规范成为行业发展的面临的桎梏，目前，在我国业内普遍认为只有经过API认证，否则自称符合更高的润滑油级别是毫无保障依据的。因此，建立符合中国汽车产业发展现状的润滑油行业标准是当务之急。

　　我国目前经过API认证、获得证书并连年复审合格的，仅有几家家企业。据了解，类似统一润滑油这样的国内优秀润滑油品牌已较早意识到市场的国际化接轨问题，逐年将低级别的CD、SF级润滑油从生产目录中淘汰，而主推高级别的符合环保发动机标准的产品。统一润滑油不仅最早引入进口复合添加剂，而且率先大规模采购进口加氢基础油，为推动润滑油整体升级开了一个好头。

　　但一个企业的行为不能代表整个行业，国内市场的低质CD润滑油，何时能够退出人们的视线呢?