轮胎是这样炼成的

　　1951年，当时作为世界上最大的轮胎制造商，固特异计划进入日本市场，于是找到了普利司通进行合作的洽谈。起初固特异打算收购普利司通的 25%股份，但却遭到了石桥社长的拒绝。当时久留米工厂使用的设备仍然是创业初开时购入的，同时，石桥社长意识到新时代的来临，轮胎产品必须从棉线帘线的 时代中进化，于是，普利司通与固特异最终以技术合作的形式达成了协议。协议中，固特异派遣技师与会计到普利司通协助其技术的革新，而普利司通的工厂则需要 为固特异生产旗下品牌的轮胎产品（两家轮胎公司的合作协议于1979年解除）。

　　在固特异的技术支援下，普利司通开始采用人造纤维轮胎转型。人造纤维不但在成本上比棉线要低40%，而且坚固耐用使用量也少。当时的日本由于橡 胶价格暴跌，普利司通一度陷入了经营危机当中。石桥社长坚持实行新技术的开发，他希望能够通过人造纤维轮胎来挽救自己的公司。在试行销售后半年，人造纤维 轮胎的收到非常高的评价，随后市场对人造纤维轮胎的需求暴升，其他的轮胎品牌相继地转型至人工纤维轮胎，但普利司通早起步了半年，在短短的两年里，普利司 通的销售额已经超过100亿日元。

　　1953年，石桥社长在美国得知了关于尼龙帘线轮胎利用可行的情况后，从固特异处拿来了尼龙帘线进行测试。通过测试发现，尼龙轮胎与人造纤维轮 胎相比，帘线的使用率减少60%，异常发热少且爆胎几率低，负载能力极高且耐久力非常好。于是，普利司通立刻投入到尼龙轮胎的开发。1959年，一款名为 “HT尼龙轮胎”的TB尼龙轮胎正式销售，并收得非常好的评价。石桥社长在人造纤维轮胎与尼龙轮胎两者上体现的前瞻意识，是成功挽救普利司通经营危机的重 要因素。

　　面对更大的生产需要，普利司通于总部所在地的东京建立新的厂房。东京工厂完工后的一年，正当遇上了汽车快速普及的第一波，轮胎的需求量激增。

　　1961年，东京工厂在第一期工程完毕后，马上便进入到第二期工程的建设中，通过扩建，普利司通东京工厂成为了拥有以往两倍占地面积的大型工 厂，亦为后来普利司通占有日本50%轮胎市场的最大动力之一。除此之外，普利司通先后分别在那须、彦根新建工厂，前者专门用作生产供自行车与摩托车使用的 轮胎，而后者则专门用作大批量生产汽车轮胎，在东京工厂的流水线方式上进一步改良以达到量产优化的效果。

　　1962年建成的技术中心由于技术人员急剧增加，普利司通决定另建新馆。建设历时1年，于1972年竣工的新馆不但解决了人员配置的问题，而且 为更大程度的开发研究，功能化布局及研究设备的进一步完善。1977年，普利司通在枥木开设了日本最大的轮胎测试场，解决了过往借用试验场及测试设备限制 等问题，真正成为一家集产品研究开发、测试、生产的轮胎企业。

　　虽然在50年代率先使用人造纤维、尼龙帘线轮胎使其在业界中取得了相当大的胜利，然而，普利司通并没有就此就满足。就在尼龙帘线轮胎推出不久后，普利司通便已经开始研究钢丝帘线的子午线轮胎。

　　1956年，普利司通制作出第一条采用钢丝帘线的斜纹轮胎。起初在负载需求较高的货车上试用，后来把试验的场所转移到东南亚、中东等严峻的使用 环境中，不断地进行各方面的测试。技术人员发现，普遍的斜纹外胎不能充分发挥出钢丝帘线的实力，他们再次认识到，子午线轮胎与钢丝帘线才是最好的配搭，因 此，开发的重点就由单纯的钢丝帘线轮胎转移至子午线钢丝轮胎之上。

　　1962年，日本国产的第一款子午线钢丝轮胎“STEEL RIB”就是属于普利司通的出品。这款STEEL RIB主要针对货车与公共汽车这些大型的运输工具使用（TBR）。而乘用汽车使用的子午线钢丝轮胎（PSR），由于在1957年中的雏形开发中，发现当时 的技术不能够满足乘用汽车所需具备的操控性、舒适性等要素而中断了开发。1963年，子午线轮胎在欧洲地区迅速地普及，普利司通再次启动了乘用汽车的子午 线轮胎开发，并且同时进行棉线帘线的与钢线帘线的子午线轮胎开发。

　　1964年，普利司通第一号棉线子午线轮胎RT-P与钢线子午线轮胎RT-M开发成功。测试发现，使用棉线帘线的RT-P在舒适性与耐用性都比使用钢线的RT-M优秀，于是开发的重点就落在棉线帘线的子午线轮胎。

　　当时的汽车制造商已经意识到子午线轮胎的优点，因此，普利司通开始生产与提供旗下新开发的子午线轮胎RD-01。可是RD-01的设计上有缺陷 导致效果不理想，1967年经过改良后的RD-10推出市面，收到普遍的好评。1971年，普利司通新开发的RD-20棉线帘线子午线轮胎，采用了崭新的 纹理设计，在本土市场获得非常高的评价，甚至在国外也收到不俗的评价。但此时的国外市场已经普遍地认定了钢丝帘线的子午线轮胎，因此普利司通也加急了旗下 的钢丝型号RD-170V的开发。除此之外，为了迎合轮胎扁平化的趋势，普利司通同时着手开发扁平化的RD-102。考虑到欧洲市场的路面状况，普利司通 开发的RD-11B与RD-201VF相继地通过了奔驰的认定测试，普利司通的出品开始逐渐地被欧洲车厂接受。

　　70年代，钢丝子午线轮胎的普及度超出了普利司通的预测，为了迎合市场的大量需求，普利司通采取自给自足的策略。1970年，普利司通与钢丝帘 线供应商贝卡尔特成立了合资公司，以达到日本国内大量生产钢丝帘线的目的。同时，为了加大产量，普利司通在久留米工厂建立了第三工厂，然后在鸟栖、枥木、 下关分别设立了三家工厂，统称“3R工厂”，数年后，又增设了甘木工厂与防府工厂。

　　70年代同时也是石油危机爆发之年。当中东的“石油战争”爆发后，全世界的轮胎业也同样受到牵连。原油的价格上涨，导致轮胎的原材料供应量降 低，并且价格暴增。众多轮胎生产商包括普利司通在受到多方面的限制下，不得不降低产量的措施。这促使了当时轮胎供求差的严重失衡。直到1975年，低迷的 轮胎市场开始进入恢复的季节。经过石油危机的洗礼，各大汽车厂商通过商讨，决定今后以钢丝子午线轮胎作为标准的配置。钢丝子午线轮胎不但大幅降低了自身的 重量，并且在振动、乘坐舒适性及耐磨性方面都比过往的棉线有着飞跃的上升。普利司通在钢丝轮胎的技术上存在优势，当轮胎市场复苏之际便立刻投入开发结构更 简、重量更轻并且适合日本汽车使用的钢丝子午线轮胎。在研究的结果的基础上，又对轮胎的形状、材料、构造、花纹以及制作方法多方面的革新，评价方面则与汽 车厂方合作推进评价方法。1975年上市的RD-108 STEEl(108BV)就是这么一条具有崭新设计的钢丝子午线轮胎，它满足了汽车制造商的要求，成功地获得了厂家新车配套的策略模式。此外，在乘用轿车 上取得成功后，普利司通更把轻量化子午线轮胎的技术沿用到卡车及巴士上，进一步扩张了汽车轮胎产业的份额。

　　经历石油危机后世界轮胎产业进入复苏时期，随着钢丝子午线轮胎的普及，轮胎产业又迎来了高速发展的阶段。在这个时期里的普利司通积极地投入到新品种子午线轮胎的开发当中。

　　无内胎化轮胎及子午线轮胎的出现，减少了汽车在行驶过程中出现的爆胎意外。为了进一步实现防爆性能，普利司通研发出防爆胎MAXEAL系列。 MAXEAL在轮胎的内侧涂上高粘度的密封剂，一旦轮胎表面被利物刺穿，密封剂便起到保持轮胎内部的密封的作用，可惜这种技术并没有得到预想中的效 果，MAXEAL系列仅仅经历了两款产品便停止了生产。MAXEAL的诞生，为普利司通改良防爆胎的研发提供了一个良好的试验平台。

　　为实现进一步的轻量化及降低油耗效果，普利司通设计的新型轮胎构造必须要有新素材的支持。技术团体把FEM有限元分析引入到轮胎的开发技术上 （有限元分析法最早是利用于土木工程及航空工程中用以进行弹性和结构分析相关的研究），分析出子午线轮胎“胎冠（刚）-胎侧（柔）-胎圈（刚）”三点之间 的最理想数据。可是，要使这个最理想数据的实现，必须采用新型的胎圈芯构成材料。1977年，普利司通的材料部门采集到一种超硬质橡胶，这种橡胶拥有近于 塑胶的硬度同时又保留橡胶自身的弹性。通过这种超硬质橡胶，技术部门研发出新型的胎圈芯橡胶。通过这款新型胎圈芯橡胶加强了轮圈部分的总体刚性，加大了胎 侧的柔软度，实现出“刚柔刚”的构造。普利司通为这种“刚柔刚”构造取名“Super Filler”构造，1978年推出的RD-207V系列就是首批采用Super Filler构造的轮胎。

　　1979年，对竞技用而开发的RE47在汽车运动上打响了名堂。普利司通以这款“RE47”作为母体，导入Super Filler构造，其胎纹设计以直纹为中心，组合出高度抓地力的胎纹，针对日常行车使用的同时十分接近于竞技轮胎的设计。它就是普利司通高性能子午线轮胎 系列Potenza的首款型号，Potenza RE47。Potenza RE47的诞生，成功吸引了一大批性能迷的忠爱，除了通过销售网络中的代理店进行发售外，普利司通更采用了“打着Potenza品牌的铝合金轮 毂+Ponteza RE47”的捆绑式发售形式，开拓出新的销售手段。Potenza系列的诞生，谱写了普利司通高性能子午线轮胎的辉煌历史。目前最新发表的Potenza 旗舰型性能胎S001更拥有能够同时对应干地湿地的不对称胎纹设计。

　　1982年，普利司通开发出日本首款无钉雪胎Blizzak。相比起一般轮胎，Blizzak拥有独特的胎纹，其主胎纹非常深，而且在台面上增设出密而细的小胎纹，实现出雪地行走必须的摩擦系数，大幅打破了传统雪胎的形象。