汽车的颠覆性变革 谷歌是如何挤压掉传统车联网求生之路的

5月15日谷歌发布新版地图，提供个性化地图、更多信息关联、多种模式路径规划等功能，并公布混合定位、状态识别、地理围栏三个新API。在此前，阿里2.94亿美元入股高德变身为高德的第一大股东，还有一度传言Facebook与众包地图服务提供商Waze进行收购谈判。与之暗合的是，今年517电信日的主题是“信息技术与道路安全”。   　　互联网巨头的集体围观，就是要以地图为切入点，尽可能多的占据用户移动在外的时间，包括车里的时间，这必将挤压传统车联网产业的生存空间。智能手机已经横扫一切，车里的那张屏何去何从?
 
        谷歌是怎样挤压掉传统车联网生存空间？   　　传统车联网的故事   　　笔者所言的传统车联网，是以所谓TSP(Telematics 服务提供商)为核心的、以前装或后装车载终端为承载的业务及相关产业链，前装以安吉星和G-Book为代表，后装比较多，如赛格、雄兵等。车联网的概念已提多年，通常指通过车载终端提供语音导航、动态路况、生活娱乐、违章提醒以及车辆安全、远程监测等服务，简单说就是“GPS终端+上网卡”，不能联网的汽车GPS终端不算车联网。   　　实际上，传统车联网这几年的生存并不艰难。一方面新车购买量巨大，2012年新车销售量达到1900万，后装市场牢牢把控着车辆销售、装饰美容等渠道，流量巨大。另一方面，汽车厂家之间的比拼从过去单纯的机械参数向车内电子设备转变，通用、丰田已经占据先机，国内品牌上汽、吉利、广汽等也都纷纷在上马车联网，因此未来汽车前装比例还将扩大。   　　即便如此，市场也远未饱和。以某发达省数据为例，安装传统车联网设备的车辆不超过10%(再次强调，单纯GPS终端不计入，必须要联网的)，而且联网车辆往往是特种车、公务车较多，私家车安装量就更加少。   　　但是在实际车主眼中传统车联网并没有想象中好。对于前装，几千元的服务费让很多人却步——这蛮让人费解，能花大价钱买车却不愿每年交钱买服务——核心原因是很多人感觉不值;对于后装，大部分人也是选择一次性投入的GPS终端，而非购买服务，而购买服务的往往是看重防盗，而非车联网强调的动态路况和生活服务功能。   　　智能手机的冲击：个性化、社交化、更快、更丰富
  　　无需赘言，智能手机已经成为传统车联网的杀手。以下几招，招招见血：         1、个性化、社交化   　　智能手机是个性化的设备，里面包含了自己生活的方方面面，大数据之后，就是Google此次地图升级的口号：“The most comprehensive map, now built for you”。   　　而另一方面，手机是个社交工具，Waze之所以如此受关注，就是其理念是让人来告诉你交通，“Nothing can beat real people working together. Traffic is more than just red lines on the map”。          2、延伸性更强   　　驾车只是人生活的一部分，离开车传统车联网就结束了，而智能手机还将继续。比如Google提供了多种模式导航，驾车停车后如何走，手机还可以继续，再比如生活服务，百度或者Google在地图上提供了兴趣点后，手机可以继续购买、消费、评价。     　　3、硬件更新快   　　智能手机硬件上市的生存周期一般不到一年，而用户更换频率大致在一年多，而传统车机完全无法与之抗衡，如果是前装更是与车辆更新同步。   　　4、应用更丰富   　　智能手机只是个平台，应用选择很自主，导航可以用高德、凯立德，生活服务可以用大众点评，路况可以用微信微路况或百度地图，也可以使用融合性的产品，比如Google、Waze。而传统车联网产品往往是定制，它从概念开始就讲求控制管理，用户使用什么功能实际已经被限定，缺乏交互，如果仅从导航、安全角度OK，但这无法产生像Waze这样的众包模式业务。 　　 　　面对互联网产品这些，传统车联网只能一声叹息。更要命的是，互联网公司速度快!   　　不同的游戏规则   　　传统车联网行业和互联网行业的游戏规则有很大不同。笔者身在其中，感受良深。传统车联网喜欢谈概念，智能交通、政策规划、产业共赢，关注行业，讲求控制和管理;互联网则着重推产品，关注最终用户感知，快速创新、试错，相信只要能吸引大量客户就会有盈利空间，讲求开放与融合。   　　传统行业的逻辑是，产业链是怎样的，每个参与者的利益点在哪里，大家怎样才能合作，然后做一个大而全的较为封闭的方案，最后向最终用户收费。   　　互联网的逻辑是，用户需求和痛点在哪里，怎样满足用户需求，怎样做大市场，它认为只要能满足需求，只要有人使用，就会产生赢利点，而且互联网讲求只做最擅长的一块。   　　两者没有对与错，差别是对最终用户的关注程度。   　　以打车为例，之前也有不少传统车联网公司在做，一般做法是游说交管部门，联合出租车公司，建平台做管理，在出租车上装终端，最后以呼叫中心方式提供用车人电招，由于涉及利益链众多、整合工作复杂，实际实施过程相当冗长，而且出租车司机往往是买单者。而打车APP的出现，一下子把这个模式给颠覆了，它关注实际交易过程的双方：打车人和出租车司机，围绕他们做好服务。   　　一个简单的改变，短短半年就能影响原有产业链。这同样会在车联网的其他领域出现。   　　传统车联网的出路：专业化、开放互联   　　传统车联网不是没有优势，只不过Google和Waze等不断用互联网的游戏规则在颠覆。   　　这次Google的升级可谓切中痛点：   　　1、混合定位API：能解决智能手机定位慢、耗电大的问题。          2、多种模式路径规划：自驾、公交、自行车、走路、飞机。 　　 　　3、个性化：新版地图将随着你的每次搜索查询行为而变化，用得越多越有用。          4、状态识别API：能够智能判断用户是在走路、驾车还是骑自行车，可与其多模式路径规划结合，实现完整的路径导航。   　　5、更多信息关联：地图信息点的评分、照片、团购、优惠等。     　　这些让车联网大部分功能黯然失色，但是它有两样东西互联网产品无法替代，一个是对车本身的理解，另一个是它常驻车里。互联网的游戏规则是我只做擅长的，然后与其他应用打通、结合在一起。车联网要生存，未来必然是做强擅长的事，然后与智能手机、与互联网打通，改变现在封闭的格局。   　　它至少有几方面可为：   　　1、车辆数据监测：采集和记录车辆设备数据、行车数据，数据开放共享。          2、专用控制领域：如公务车管理、特种车辆管理等。            3、与手机联动导航：例如手机规划路线后，可自动同步给车机，而手机上的动态交通应用也可影响车机。   　　4、车辆远程控制：如车辆位置、防盗控制甚至远程启动等   　　在智能手机的重压之下，传统车联网只有更理解车，然后开放互联才有出路，而这才是真正意义上的车联网。   　　而汽车本身，也在酝酿一场颠覆性的变革。