汽车音响等产业能否进入车联网呢？

尽管大部分4S店还没有出售车联网服务，尽管绝大部分车主还不知道车联网为何物，尽管车联网的商业模式是怎样的依然模糊，尽管车联网的技术依然不够成熟，尽管整车厂和后市场还在探索车联网的最佳突破口是什么……但是在整车厂、后市场众多企业的疯狂推动下，车联网时代不可避免的到来了。近日，采访了上海恋歌技术总监杨起森。

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上海恋歌技术总监杨起森

    慧聪汽车电子网：郑州汽车用品展前后，好帮手、路畅以及车友互联均先后举办了“4S店高峰论坛”，在论坛上的重点都是和车联网相关的“车载信息服务”，您认为4S店是否会接受这种新型的模式？

    上海恋歌杨起森：4S店会接受这种模式。首先是客户的需求，未来的用户肯定会有这方面的需要；另外技术发展的趋势以及社会效应也会让4S店接受，从宏观上说，车联网会给社会带来一种好的效应，增加信息互动，提高部分的社会效率。

    4S店作为一个很大的集团销售媒介，在这种客户需求的情况下，他们会接受车联网这个模式，对产业也是一种促进作用，他们也从中获得相应的报酬。

    慧聪汽车电子网：与此同时，车企厂商也开始了新一轮的装备竞赛，3月份一汽大众与启明信息合作，共同进军车联网，4月7日上海汽车牵头成立上海车联网产业联盟率先成立，5天后，福田汽车宣布成立“北京汽车物联网产业联盟”，与传统的gbook，onstar相比，您认为这些车企进军车联网，会对当前的“车联网”形势产生怎样的冲击？您认为这些车企还有多久才能将这部分产业练成熟？

    上海恋歌杨起森：整车厂从国内到国外都在推车联网的概念，这肯定是一个发展趋势，极大地推动车联网发展。并且我预计在三年之内，前装也就是车联网的终端会增加到100万辆。由于目前车联网处于萌芽阶段，我觉得不会对后装企业带来冲击。

    慧聪汽车电子网：目前车联网产业还停留在“提概念状态”，也就是说落地的东西并不多。作为技术出身的您，您从技术和落地这一块，车联网给终端带来哪些实惠的东西？
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    上海恋歌杨起森：车联网这个词是从国外提出来的，像美国、日本最早提出来的，因为他们的技术都处在世界最前沿，他们又最早推出产品出来的，像安吉星，通用建立了一个很大的服务平台，车主在遇到情况或者有需求的时候，可以使用车联网，享受车联网带来的服务。从直观来看，这是客户享受到的东西。

    从技术上来说，车子本身需要一些相关的硬件和软件，也需要搭建一些相关的后台，后台也有强大的硬件和软件。这么庞大的设施要建设需要一个过程，中国的汽车电子行业是比较落后的，可以说是处于萌芽阶段，大部分零件还是需要进口，尤其是安全电子这一块，另外车载导航也是做了两三年才发展起来的，可以说目前产品还不是很成熟，如果后装还没有成熟的产品，更何况前装呢，因为前装经历的验证可靠性需要更长时间，前装的产品从功能上来讲要落后后装两年、甚至三年都有可能，目前中国的车联网从提出来到真正实施到蓬勃发展都是三年以后的事情。

    不过，目前确实已经有很多产品推出来了，但是还是称不上很好、很优质。

    慧聪汽车电子网：目前在后装的车联网产业中，汽车导航占主导地位，那么防盗器、TPMS，汽车照明，汽车音响等产业能否进入车联网呢？

    上海恋歌杨起森：车联网和物联网有着密切的关系，车联网是车与车，车与网之间的互联，这些防盗器、TPMS可以进入车联网，但是他们绝对不是主导地位，主导的还是汽车导航，因为车载导航是一个高级的产品，就相当于一个电脑，功能更强大，通过它可以与外界互联，互动更多的信息。

    在模式方面，前装和后装的商业模式是否相同，可以从价值主张、消费者目标群体，核心竞争力，客户关系，盈利模式等任一方面来分析。

    上海恋歌杨起森：概括来说，谁享受这个服务谁埋单，谁提供了这个服务谁取得利润，享受不同的服务费用不同，从这方面说，这是一个链条，但有一点运营商的通信费用是少不了的，不管是前装还是后装，都是少不了的。

    谁提供了这个服务谁取得利润，现在提供服务的人是多层次的，从内容采集到内容集成、发布，他们都可以享受到报酬，最终买单的就是车主。

    您作为车主，您会认同这样的模式吗？您会为车联网埋单吗？

    上海恋歌杨起森：有两种情况，一种是前期推出来是免费的，因为打的车联网的概念，我要让更多人接受我这个产品，前期可以让车主不买单，但这绝对不是长久之计，最后还是让车主埋单的。但最后，也就是不远的将来，不管愿意与否，都是要消费者来买单。还有一种情况就是，通过类似广告的等方法，让买单者转移到第三方。