学习日企汽车电池的回收方法

　　日本当前的废旧汽车需电车回收系统机制

　　在日本有5家大型的铅熔炼厂，3个二级熔炼厂。由于回收再利用废旧汽车电池的技术很复杂，市政府自己回收电池。在初始阶段，废旧电池的回收和再利用同时进行，并且与原生铅矿石国际市场同步。然而，由于从1993年秋天起日元的引人关注导致了铅的市场价下跌，废旧电池的回收工作一度停滞，引起了人们对非法处理的忧虑，导致1994年回收率下跌到63%。

　　为了提高回收率，从1994年10月起，国内电池生产厂商采用了电池收回计划。这种回收再利用系统是建立在每一位股东自愿努力的基础上。零售商家，汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧电池。电池遵循与其分布路线相反的方向，并且由回收公司分解。像经过拆卸蓄电池获得的电极板这样的生铅，可以卖给熔炼厂。经过熔炼，国内电池生产厂商可以根据生产规模从冶炼厂那里购买再生铅。而电池的塑料包装可以卖掉或者作为废料处理掉。废酸可以被中和或者作放电处理。

　　然而，进口电池的数量增加使得当前的系统难以维继。进口电池的销售比率从1994年的百分之八点三，增长到2003年的百分之十三点二。所以，在回收再利用过程中越来越多的电池不安全。

　　同样，最近由于世界市场上铅的价格猛涨，出现了一个新的问题。在现存的再利用系统中，二次铅的价位很低。然而，尤其是2004年之后，海外出口的集成货物价格已经达到每公斤20到30日元，这就大大地超过了熔炼厂的收购价：每公斤7到10日元。在这种国内国外双重价格标准下，废旧电池的出口日益增加(2005年6月10日，日本金属新闻报)

　　2004年一年之内从日本出口到国外的铅电池为175万单位，约一万四千吨。主要出口地为越南和香港地区。自2004年年底，对越南的出口量开始增加，达到了每月40万单位。由于在2005年9月越南政府出于二次出口的考虑禁止废旧电池的进口，所以10月份对越南的出口量急剧减少到10万吨。另一方面，对香港的出口增长很快，从9月份的每月10万单位增加到11的每月3万单位。

　　原则上，废旧电池作为二手货物出口不会违反国内的法律，也不会违背巴塞尔共同宣言。然而，当出口的目的是为了再利用或者最终处理，就应当事先告知输入国并征得其同意。然而，作为二手货物出口的有些电池再输入国被重新使用和再生，而没有采取任何的环保措施。日本政府，经济贸易和工业部以及环保部深切关注对越南和其他亚洲国家废旧电池的出口。在2005年6月，两个部联合制定了一个名为“关注铅酸电池出口”的文件，以期引起对这种事件的重视。如果出口不能以合理的方式处理，有可能会引起环境污染。例如，硫酸性液体从废旧电池的流通。然而，在这个文件中没有限制性的法律效应，也没有为了重新使用的目的进口和为了分解与再利用的目的而对出口制定明确的标准。所以，措施出台之后出口照样进行。目前，日本的再生铅熔炼厂正处于危急境地，废旧汽车电池匮乏。出口商正在积极

　　收集废旧电池，再生铅冶炼厂在确保原材料上面临危机：作业率已经降低到40-50%。

　　因为铅是一种国际性商品，其价格变化很大。所以说电池成了一种资源，有时候又是废料。当铅的市场价格下跌时，废旧电池回收再利用变得无利可图，所以签订反向的有偿契约就很必要。回收萧条时候人们对于非法处理的担忧就增加了。由于以上的种种原因，可以说建立一个稳定的不易受市场价格影响的回收再利用机制就显得十分必要。关于如何为电池回收、分解定价也十分重要。

　　结论

　　本文展现了当前亚洲铅回收再生的全貌，同时也展示了中国和日本铅原料的流通情况。我们也观察了当今日本的废旧铅酸电池的回收情况。在过去的十年内，再生资源(可回收再生废物和二手货物)的国际贸易显著增加。国内再生系统同样也受到国际化的影响。例如：进口电池的数量有所增加，对国内外实行双重的价格标准，废旧电池的输出量随之增加。同时，由于生产厂商的成本竞争，也出现了新电池价格要下调的问题。

　　从2005年五月，经济贸易和工业部以及环保部开始测试一种新的电池回收再生系统机制。主要的观点是，把国内电池生产厂商，电池进口厂家和汽车生产厂商看作“独特的商业主体”，可以要求无偿回收废旧电池。在这项计划中，在推广应用可再利用资源的法律条文下，废旧电池可以被列在一个专门的回收清单里，汽车的再利用目标为50%，而摩托车的再利用目标为55%。

　　我们必须引起注意的一个重要问题是，国内外铅流通的资料数据的收集，对流通的结构分析是一个全球性的问题。需要进一步深入研究的领域有：(一)对中国和亚洲其他国家铅的流通情况的收集(二)铅电池从香港和越南流向大陆的动向(三)关注由于铅流通所引起的对环境和人类造成的危害。(四)回收再利用中铅原料流动(100日元的商店产品)。我们应当继续努力采取合适的措施，开发合适的技术来提高亚洲废旧汽车电池的3R标准：再利用，减减量化，再循环。