中国汽车零部件企业存在困境

　　8月2日，江苏昆山开发区中荣金属制品有限公司汽车轮毂抛光车间在生产过程中发生爆炸，造成重大人员伤亡。

　　表面上看，昆山爆炸只是一个个例。但除了这次事故中所暴露出来的生产安全性问题外，另一点引起外界关注的是，中国零部件企业，尤其是民营零部件企业的生存困境。随着中国车市竞争的加剧，再加上原材料成本的不断上涨，厂商的利润空间面临缩减。为了榨取最大利润，降低成本是厂商的必然选择，而供应链上的零部件企业则成了这种成本压力的主要承接者。在这一条供应链里，中国本土零部件企业均集中在链条的中下段，数量众多，但大部分规模较小、缺乏创新能力和长远的目光、整体水平参差不齐。相比持有核心技术并在一定程度上形成垄断地位的外资企业，本土企业要“往高走“亦是困难重重。

　　在经历了昆山事件和“反垄断风暴“之后，这种格局是否会迎来新一轮的洗牌，令人关注。

　　在“反垄断“风暴笼罩下的中国汽车界，调查正迅速蔓延至产业链的上下游。

　　8月8日，国家发改委宣布将对12家日本汽车零部件企业开出罚单。有业内人士指出，国家最终决定对这批占据垄断地位的零部件生产企业进行整顿，一方面是决心要对国内某些车型过高的“零整比“进行下调，另一方面也是意识到我国在零部件产业的整体水平较低，已经成为汽车产业链健康发展的制约因素。

　　而两周前发生在江苏昆山一汽车零部件供应商工厂的爆炸事故，也间接折射出了国内民营零部件生产企业的困境。在时下竞争日趋激烈的中国车市，整车价格不断下探，致使整车厂在新车利润越来越少的情况下不断压缩零部件企业的生产成本，最终导致各种与零部件质量相关的问题频频出现。

　　与此同时，在核心零部件技术仍被牢牢掌握在外资零部件企业手上的情况下，国内民营零部件企业面临的同质化竞争日趋白热化。与目前在中国市场上节节败退的自主品牌车企所面临的形势相似，如何通过加强自主研发，实现自主整车企业与零部件企业的抱团取暖，或许才是中国汽车工业实现振兴的必由之路。

　　成本重压下的竞争

　　在2013年《美国汽车新闻》评选的全球零部件供应商百强榜单中，中信戴卡股份有限公司(以下简称“中信戴卡“)是唯一跻身全球零部件供应商百强榜单的中国企业，而日本企业有29家，美国与德国则分别有25家与21家入榜。实际上，这样的成绩对于中国零部件产业来说并不是一个值得高兴的消息，因为这显然与中国这个“全球最大汽车市场“的身份和地位不符。

　　8月2日，江苏昆山开发区一家工厂发生一起特大爆炸案，造成多名人员伤亡，引起国家的高度重视。事故中的中荣金属制品有限公司(以下简称“中荣“)正是中信戴卡的直接供应商，也是通用汽车的二级供应商，其核心业务是电镀铝合金轮毂。

　　据国家安监总局公布的事故调查初步情况，事发的厂房没有按照二类危险品场所进行设计和建筑，在不到2000平方米的车间内布置了29条生产线，一条生产线上有16个工位，同时分管安全生产的副经理竟然没有按照规定给生产线上的工人配备阻燃、防静电劳保用品。有学者更指出，昆山爆炸事故发生的原因更可能是企业为节约成本，忽视抽风集尘设备、粉尘预警装置而酿成。

　　“作为外资企业的供应商，比较大型的企业都会对安全生产管理一块做一些评估。而国内供应商这一块做得并不是太好，像昆山那个工厂算是做得比较极端的了，国内还有一些工厂的车间里没有空调，工人们只能吹着风扇干活。我在长三角也见过这样的企业，而且是台湾的企业，他们对工人的工作环境不是太在意，不够人性化。”一位在民营零部件企业从事柴油机研发的技术副总于书(化名)对时代周报记者表示。

　　上海某主机厂的工程师告诉时代周报记者，主机厂实际上只关心供应商最终交上来的产品质量是否达标，至于过程工艺等评估的过程，是由供应商自己负责，因为这个费用已经包含在产品的价格里。也就是说，迫于成本的压力，企业要保持竞争优势，除了压缩成本也许别无他法。

　　“成本是企业应该要考虑的因素，但不应该是他们去做这样事情的一个合理理由。以昆山这个工厂为例，它增加一套通风系统能在总体上增加多少成本呢?”于书对记者反问道。

　　这次事故不仅引发了人们对类似中荣这种“血汗工厂”的关注，还将目前中国民营零部件企业所处的困境再度展示在人们面前。

　　宁波市汽车零部件产业协会秘书长黄小华对时代周报记者表示，零部件企业的成本目前是遭到了两头的挤压，一个是来自市场的冲击，劳动力成本提高，第二个是原材料的提价，随之零部件的利润也受到了极大的影响。

　　随着利润空间不断被摊薄，零部件企业不得不在尽可能的范围内压缩成本，长此以往，零部件质量也必然受到影响。

　　按照于书的说法，目前企业降低成本有两种方式，一种是通过效率与质量的提升去拉低成本，属于良性方式，可以真正帮助企业发展;另一种则是通过恶性竞争的方式去降低成本，会对行业造成破坏。

　　“对于一些技术门槛比较高的零部件，国内企业在这方面的利润还是比较高的，但对于技术含量较低的零部件，竞争已经是白热化，从事这些零部件生产的企业利润则更低了。”于书对时代周报记者说。

　　失语核心技术

　　在产业链高端的缺位是中国零部件企业利润逐渐下降的主要原因之一。

　　在去年11月25日于江苏盐城举行的“2013中国汽车零部件行业年会暨中国汽车零部件发展论坛”上，中国汽车工业协会副秘书叶盛基曾表示，目前中国品牌零部件企业多数没有完全掌握核心技术，市场大多为中、低端，高端很少;在汽车电子电控技术方面，尤其涉及动力系统、油耗、排放、安全等电控零部件方面的技术比较落后，部分领域存在空白;缺乏上游基础产业(如关键原材料、元器件及工艺装备等)的有力支持，这些导致中国品牌零部件缺乏市场竞争力。

　　有数据指出，中国对日系汽车零配件依存度很高，2013年中国汽车零部件从日本进口额为95.8亿美元，占进口总额27%，虽然汽车零配件进口额度低于德国，但日本的核心制造技术优势明显，除去日元贬值效果的影响，核心零部件进口占比远高于德国。

　　“像丰田、本田这类的日系车企，其实他们都各自有着自己的供应商圈子，互相各自给企业供货。即便像合资企业这边所采用的供应商，其实都是由母公司那边决定。因为用他们控股公司生产出来的产品，在品质与供货能力上都会比较稳定。”一位在丰田内部工作的人士对时代周报记者说道。

　　一般来说，目前国内民营的零部件企业多数都只能围绕在基础外围件的领域，而像车身控制器、制动系统、转向系统、涡轮增压器、发动机先进技术、自动变速器控制模块技术等中高端领域，民营企业则与外资差距非常大。

　　“虽然现在在华的合资企业都喜欢宣传自己的车型国产化率有多高，但实际上80%以上的部件都是所在国零部件厂跟着整车到国内做配套的，严格意义上来讲根本不算国产。”一位在外资零部件企业从事采购工作的人士告诉时代周报记者，“纯国内的供应商很少，像一些车辆的镀铬条，简单的内饰配件等才是国内企业提供的。”

　　“尽管现阶段民营企业在如发动机、变速箱等核心零部件还难以实现国产，但实际上据我所了解到的情况来看，国内企业在面对客户的时候，实施的这种认证测试条件甚至比国外企业还要严格，比方说在给一个国内发动机厂供货时，客户就要求我们在可靠性测试上连续做三遍，而且三遍都不能出问题。终究就是对民营企业不够信任。”于书对记者表示。

　　遭遇外资垄断

　　汽车厂商在零部件采购上的自成一派和对中国本土供应商的不信任，在很大程度上催生并助长了零部件供应链上的垄断。在连日来持续的“反垄断”大潮中，垄断的局面或将被打破。

　　8月8日，国家发改委在“加快发展生产性服务业，促进产业结构调整升级”的新闻发布会上表示，近期已经完成了对12家日本企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。

　　据中国国家发展和改革委员会秘书长李朴民在会上表示，被调查的12家日本企业全部为零配件生产企业，他们涉嫌零部件价格垄断及轴承价格垄断，根据《反垄断法》，这些企业将会面临每家不超过亿元人民币的处罚。而国内的所有日本投资的整车合资企业和日本独资的整车进口企业此次则不在处罚的名单当中。

　　有媒体援引消息人士的说法，这次被处罚的12家日本企业，他们的违法行为涉及“横向垄断”。比如说在投标过程中，多家企业串通起来，以一家企业报相对低价，其他企业报高价的方式，轮流中标。

　　据一位不愿透露姓名的业内人士对时代周报记者称，像国内一家知名的外资零部件企业，其采购经理在选择供应商时都是在一张“清单”上面进行挑选，里面的灰色地带很多。“供应商选择是一件很大的事，很容易滋生腐败。”

　　由于日本拥有实力强大的汽车零部件产业，全球汽车产业对其的高度依赖致使其能够在价格上实现垄断。据悉，在汽车产品大量使用的电子元件领域，日本在电子芯片、元器件的生产上在全球都居于垄断地位;而2011年日本的大地震，导致日本汽车零部件的短缺，对全球汽车产业也是造成重创。当时美国的一家机构预测，日本大地震导致的零部件短缺将使全球汽车行业减产约30%。

　　其实日系的零部件企业因实施价格垄断早已在欧美等国家遭受过处罚。今年2月，日本轮胎制造商普利司通承认操纵汽车零部件销售价格的行为违反了美国《反垄断法》，同意向美国司法部支付4.25亿美元罚款。

　　就在发改委发出公告的同一天，宝马[微博]宣布自8月11日起下调原厂零部件在中国批发价格，涉及产品2000余件，平均降幅达20%。这是继克莱斯勒、奥迪、奔驰和捷豹路虎等跨国车企近期纷纷下调其在中国的整车或零部件售价后，又一家豪车生产商对近期的“反垄断”行动做出的“回应”。

　　今年前7个月，宝马已将3300余件原厂零部件产品的批发价格平均下调15%，其中，108个产品下调20%—50%，包括部分发动机零件下调50%，部分电器产品下调30%，部分钣喷件下调20%。

　　一直以来，豪车零部件价格暴利的问题早已被中国消费者所熟知，事关按照现行的《汽车品牌管理销售办法》中的规定，汽车的销售和售后服务必须取得品牌总经销商授权，这就使得进口车生产商轻易获得了垄断渠道并任意抬高零配件价格的权力。

　　今年6月30日，交通部出台《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见(征求意见稿)》，鼓励汽车维修配件的自由流通，以期打破现行汽车维修配件渠道的垄断，将大幅度降低汽车后市场上的零配件价格，同时质量也有保障。

　　突围之路充满挑战

　　由于外资零部件企业起步较早，属于“后来者”的国内民营企业在市场占有率方面始终无法与其相比。因此，可以看到的现实情况是，在市场基本被国外企业占据的情况下，大家看到市场前景好才开始做这个产品。另一方面，还存在汽车厂商对国内零部件企业的认可度问题。

　　“对国内的车厂与发动机厂来说，如果要用国内零部件企业的产品，他们首先会考虑这家企业到底做得怎么样，产品到底能不能用，而国外品牌的零部件由于已经使用了很多年，大家都在用，因此对此的信任度就会比较高。”于书对时代周报记者表示。

　　正因为此，在中国市场上的美系、德系或是日系车企都各自建立起了属于自己的供应商圈子，而民营企业要打进该圈子则非常困难。

　　“一般来说，整车厂在挑选供应商的时候，首先看重的会是它的工程能力、价格以及能够持续供货的能力。”上述丰田内部人士称，“像丰田所采用的供应商大多都是有自己的股份在里面的，合作关系也有好几十年了，不会说贸然地去使用一家新的供应商给自己供货。如果其下一级的供应商出现了问题，对整车厂造成的损失也是非常严重的。”

　　“在(中荣)本次事故之后，通用在短时间内找不到第二家供应商给它供应的情况下，肯定还会继续用其供的货，但在下一款新车型的研发上，通用也许就不会继续用那家公司的货了。”一业内人士对时代周报记者分析称。

　　实际上，早在中国民营企业进入之前，外资企业已经定下了市场的规则与标准。在这种情况下，为了达到这个标准，民营企业需要采取高效的方法，以缩短达到这些标准的时间。

　　在于书看来，有些已经达到一定层次的国内零部件企业，在零部件的质量上甚至做得比国外的企业要好。“对于国外零部件企业来说，他们的采线是早在十年前就已经建好的，而且一直在运行;而国内零部件企业的采线都是最近这五六年才形成，他们所运用的这种质量管理的体系与工具与之前的已经不一样了。虽然他们起步晚，但他们起步的平台比别人高了。”

　　“对国内的发动机厂来说，由于他们现在的发展更多的是依赖国外的零部件，没有战略性意识去培养国内自主的零部件企业成为他们的供应商，所以未来他们会在一些关键零部件上受到外资企业的制约。”于书对记者表示，早前江淮的“国四造假”事件，实际上也折射出了目前国内一些内燃机生产企业的困境。

　　他表示，首先从国家宏观层面来说，其排放标准还是处于不严格不清晰的阶段，不像欧美国家，他们的排放标准都已经定义得很清楚了，而我国现在才推行国四标准，国五国六都定义得不清楚。

　　“对企业来说，因为未来国家对排放法规没有一个明确的要求，所以导致企业在未来的产品与技术储备上仍不够清晰，满足更高要求排放标准的技术储备不够，若国家在未来的两年里推行国四甚或国五、国六更高的排放标准后，国内的柴油机生产企业就会面临一个很大的挑战，因为它们不像外资企业的产品现在就可以做到欧洲的水平，可以实现比较好的排放。”

　　过于依赖外资零部件供应商的弊端，从自主品牌车企长城汽车的首款高端车型—H8的几番推迟上市便可窥见一二。

　　上述人士表示，虽说外资企业是可以很好地给长城去做配套工作，但同时开发与技术支持的费用非常高，而长城一方面又考虑在成本方面不能投入那么多钱，因此会卡掉一部分的技术支持费用，这就会导致它跟外资零部件企业在合作上可能就不会那么紧密，也会导致它在技术研发过程中的一部分潜在因素考虑不到。“如果长城在本土有一些合作紧密的战略性伙伴，那么他们在联手开发新车型的时候就可以非常紧密地在一起合作。”

　　有分析师表示，在时下自主品牌车企的市场份额日渐被合资企业侵蚀的情况下，国内的民营零部件企业亦亟待发展，唯有通过加大研发投入，加紧国内整车厂与民营零部件企业之间的合作，注重培养一批战略性的零部件合作伙伴，实现抱团取暖，或是才是当下中国汽车产业的振兴关键。