F1赛车轮胎发展史 倍耐力成为F1唯一轮胎供应商

一台F1赛车由超过3200个部件组成，而车轮是这个巨大的机械结构上唯一与地面接触的部分。一直以来，轮胎对于赛车性能的发挥，起着至关重要的作用。回首过往，在F1六十二年的发展历史中，轮胎规则经历了一次又一次的变革；沧海桑田，曾经有多达九家的轮胎供应商伴随着F1前行的脚步，他们之中有的功成身退、有的昙花一现、有的仍然征战在赛场之中。下面，让我们共同翻开F1轮胎的发展历史。

◆F1轮胎与民用轮胎的区别

在了解F1赛车的轮胎历史之前，我们不妨先来看看它与民用车上使用的轮胎有什么区别。简单的说，两者虽然都叫轮胎，但他们只算是远房亲戚。普通轿车的子午线轮胎在设计时更多考虑的是“耐用性”，一套轮胎的使用寿命通常都在1.6万公里以上。

F1轮胎在设计时更多考虑的是“轻量化和负载强度”，比赛轮胎的强度远远超过普通轮胎。在F1比赛中，轮胎不仅要承受住赛车超过1吨的下压力，同时还要承受4G的横向加速度和5G的纵向加速度，但比赛轮胎的寿命只有普通轮胎的百分之一。

从规格看F1轮胎发展：有沟槽窄胎--光头胎--有沟槽宽胎--光头胎

F1轮胎的发展，经历了从上世纪50年代有沟槽的窄胎，到70年代的光头胎，再到90年代末再次使用带沟槽的宽胎，11年后光头胎在2009赛季再次回归。

『1967年带有沟槽的F1窄胎』

在F1诞生之初，赛车使用的轮胎与民用车的轮胎几乎没有差别。但随着赛事的发展，F1的发动机排量由1.5升增至3.0升，马力的增长对应着速度的飙升。为了保证安全性和稳定性，轮胎抓地力的提升势在必行。

『1996年F1使用光头胎』

光头胎把F1轮胎的发展带入了一个新的时代，这种轮胎能够实现接地面积的最大化，因此会带给赛车强大的抓地力表现，让赛车可以用更快的速度通过弯角。与此同时，赛车上也出现了前轮窄，后轮宽的轮胎布局。

『1998年带有沟槽的F宽胎』

但是当赛车的速度越来越快，安全问题又成了新的矛盾，因此国际汽联决定修改轮胎规则。1998年，带有沟槽的轮胎重新出现，这使赛车获得的抓地力水平损失了15%-20%。当时的轮胎前轮为3条沟槽，后轮为4条沟槽。2000年，赛道的最快纪录仍在不断被刷新，轮胎规则再次被修改，前后胎均调整为4条沟槽。

『2011年F1使用光头胎』

2009年，带沟槽的轮胎谢幕，光头胎再次站上了历史舞台。此举是为了增加超车机会，提高赛车观赏性而采取的措施之一。不过，如今的光头胎与1998年之前的光头胎相比，已经有了天壤之别，综合性能有了明显提升。

一路走来，轮胎始终为F1提供了强有力的支持。从单纯以提高性能为目的，到限制赛车速度保证安全，再到增加超车以提高观赏性，F1轮胎的发展历程与F1的技术的发展相互对应。

从品牌看F1轮胎发展：九大供应商伴随F1发展

轮胎制造商花大力气投入F1，无疑是希望通过这项赛事的影响力提升自身的知名度，从而获得更多的利益回报。此外，制造商们还希望在与对手的竞争中，获得更快的技术发展。

◆固特异 F1历史上战绩最辉煌的轮胎制造商

固特异是F1历史上战绩最为辉煌的轮胎制造商，从1965年本田车队在墨西哥大奖赛为固特异夺得首个分站冠军起，他们在此后的33年中几乎参加了所有F1比赛。在此期间，固特异总共获得了368个分站冠军、358个排位赛杆位，并创造了362个最快圈速。

不过，到了上世纪90年代中后期，固特异受到了来自普利司通的巨大挑战。1997年还风光无限的固特异，在第二年实施带有沟槽的轮胎新规则后，由于研发不利黯然退出了F1。而给固特异留下最苦涩回忆的是1998年在日本铃鹿赛道举行的收官之战。

『1998年是固特异轮胎在F1的最后一年』

当时使用普利司通轮胎的哈基宁和使用固特异轮胎的舒马赫都有获得车手总冠军的希望，不过舒马赫在暖胎圈时遇到赛车熄火，不得不从杆位退到最后一位发车。然而，当舒马赫奋力追赶到第三时，他的右后轮却发生了爆胎，舒马赫遗憾退赛，与车手总冠军失之交臂，而1998年也成为固特异在F1的最后一年。

◆普利司通 利用F1的金字招牌迅速提升自身价值

十几年前，普利司通刚进入F1的时候还是个名不见经传的小角色，但他们充分抓住了1997年-2010年这段最好的发展时期，并迅速成为了世界上进步最快的轮胎厂商。普利斯通在F1中充分利用了固特异的退出，以及之后与米其林的竞争，一直到单一品牌轮胎规则出台后的坚持，使其迅速提升了自身的品牌价值。

普利斯通在最需要证明自身实力的时候，拿出了值得信赖的轮胎产品。1998年-2004年，普利斯通连续七年助力迈凯轮和法拉利两支车队赢得了总冠军。同时普利斯通正好赶上了哈基宁、舒马赫这些伟大车手最黄金的时期，同时新生代车手阿隆索、莱科宁、汉密尔顿等，也都在普利斯通的环境下取得了优异的成绩。

『2010赛季后普利司通轮胎退出F1』

普利斯通已经无需再在F1中多证明什么，他们利用F1这块金字招牌将自身价值提高到了极致。2010赛季后普利斯通宣布退出F1，这对他们来说并不会造成负面影响，因为普利司通是以胜利者的姿态离开的。

◆米其林 固守竞争理念与国际汽联矛盾重重

米其林在上世纪70年代就已经开始涉足F1，但当时他们还无法撼动使用固特异轮胎赛车的地位。进入80年代，米其林逐渐展现出了自身实力，他们几乎成为当时F1赛场上惟一能与固特异相抗衡的轮胎制造商。

2001年米其林重返F1，并发力在2005年和2006年助力雷诺两次夺取车队总冠军。然而米其林与国际汽联之间的矛盾也日渐显现，从2005年美国站的罢赛事件，到因为固守轮胎必须要有竞争，拒绝加入所谓的单一轮胎节约成本阵营，最终导致米其林在2006赛季后退出F1。

『单一轮胎供应商规则让米其林轮胎选择退出F1』

米其林的理念令人尊敬，但这似乎与当今世界赛车的发展有些背道而驰。米其林也因此在国际赛场上尝到苦果，除了F1，米其林在WtCC的竞标中败给横滨轮胎，在WRC的竞标中输给倍耐力轮胎，如今除了勒芒、GT1等赛事，米其林已经很难进入更为高端的赛事了。

◆邓禄普 全力支持英伦车队车手缔造F1神话

邓禄普是世界上最早的轮胎品牌，它的历史比普利司通早了将近50年。1958年，邓禄普踏入F1赛场，他们坚守本土化策略，合作伙伴基本上都是英国的车队和车手。邓禄普在参与F1期间，共获得了83个分站冠军，75个排位赛杆位，并创造了83个最快圈速，以及8个车手总冠军和9个车队总冠军。

上世纪六十年代是邓禄普最辉煌的时期，尤其是与莲花车队和天才车手克拉克的合作取得了巨大成功。在克拉克因一场F2比赛意外丧生，莲花车队开始沉沦后，邓禄普又与希尔、迈凯轮和斯图尔特等英伦车手进行过合作，但没能再现克拉克时代的辉煌。此后，固特异开始崛起并称霸赛场，邓禄普悄然淡出了F1赛场。

『莲花+克拉克+邓禄普=成功』

这家具有悠久历史，并且曾在世界赛车领域多有发展的轮胎厂商，于1984年被住友橡胶收购，1998年，住友橡胶被固特异并购，邓禄普成为老对手下属的一个分公司，从此不再辉煌。

◆倍耐力 2011赛季起连续3年成为F1的独家轮胎供应商

1950年，在F1比赛诞生之初，倍耐力就积极投入到这项全新赛事当中。两支强队阿尔法-罗密欧和法拉利都使用了倍耐力轮胎，他们获得了1950年到1953年的车队总冠军。1957年，玛莎拉蒂车队也使用倍耐力赢得了总冠军。由于经营策略调整，倍耐力于1958年退出F1。30年后，在1985年-1991年期间，倍耐力又两度重返F1，共参加了6个赛季的比赛，但都没有斩获。

2010赛季结束后，垄断F1赛车轮胎供应13年的普利司通正式退出，米其林、固铂和倍耐力三大厂商竞争新的轮胎供应商资格。最终，倍耐力成为F1的独家轮胎供应商，从2011赛季起，连续3年为F1提供轮胎。

『倍耐力成为F1唯一轮胎供应商』

经过短短数月的研发和测试，倍耐力便投入到新赛季当中。几场比赛下来，倍耐力根据积累的数据和车队的反馈，对轮胎配方进行了适当的调整。但是由于如今是单一轮胎提供商，没有竞争就意味着他们只需要在自身和车队需求之间找到平衡点，而不用像当年普利司通与固特异、米其林那样，在激烈的竞争中加快研发速度。

◆F1其他轮胎供应商 火石、大陆、英格尔伯特、雅芳

『1967年莲花赛车使用火石轮胎』

大陆轮胎仅在1954、1955和1958三个赛季的13场分站赛中参赛，但却赢得了其中10场比赛的冠军。而火石在70年代采用光头胎后，也曾有不错的发展，在1975年退出F1之前，火石总共拿下了49场胜利。另外两家轮胎供应商英格尔伯特和雅芳，也曾短暂出现在F1赛场上。

总结：近年来，国际汽联推行的“使用单一品牌轮胎以节约成本”的做法，在某种程度上阻碍了技术进步。失去了轮胎厂商竞争关系的F1，不再想以往那样充满更多变数和悬念。然而，少数厂商固守竞争理念选择退出F1，而更多的厂商愿意顺应世界赛车的发展趋势，继续投身其中，以换取更大的商业利益。