新能源汽车电池：不得不寻求替换的出路
所属分类：汽车蓄电池/电瓶
2013-12-22 17:04:04 推荐指数：
中国汽车产业的新十年虽然说已经进入汽车社会，但不幸的是汽车产业的分水岭也即将到来，不是说我们进入汽车社会本身要发生重大改变，而是汽车即将也必须要发生重大改变了，美日欧洲国家进入汽车社会均用时20-30年，而我们的一线城市仅仅10年就完成了汽车社会的全部过程，同时也将汽车社会的弊端全盘吸纳无余，而且由于发展过快而其他配套建设不配套或者不同轨不同步而弊端更加凸显无余。
交通：历史欠账总是要还的
昨天，看到一篇新闻《上海车牌价突破九万 大连限牌立法获批准》，不难看出一个信号，限牌限购在收紧而且已经蔓延到二线城市，汽车的高度发展与道路拥堵的矛盾已经不可调和，于是限牌限购这样不得已的违反市场经济自由交易规则的政策法规连续出台，当然，限行也同样会收紧，北京离单双号出行已经不远了。
经济发展与堵车似乎是一对同步出现的双胞胎，更有人说堵车才是经济发展的最好证明的荒谬理论，其实，事实上的现代交通应该是智能化的，更不是堵车才意味着所谓的发展的论调，那么，我们为何出现了严重的堵车现象，同样是汽车社会的美日当然也堵车，比如纽约东京都800多万辆车，但并没有北京堵车这么严重，原因主要还是在道路规划与交通体系规划落后于汽车发展速度所致，我们10年时间就进入了汽车社会，走完了人家几十年的路，等于是快速进入汽车社会，但路网规划的理念基本可以说是犯了重大的原则性错误，那就是路网的网状结构才是现代化交通的基本理念，而我们所实施和尊崇偶的确实主干线大环路的理念，一个缺乏毛细血管的路网不堵车都难，再者，停车就更难了，十多年前的小区规划就只是为自行车有所准备而已，根本没有也不可能有这个远见，为汽车社会提前20年做准备，但路网结构已经成型无可改变，所以只能限购乃至限行等一系列强制措施，这也就是在还历史欠账。
油价：国企垄断将成过去
十八届三中全会作出的经济改革决策，近日，商务部、发改委、国家工商总局三部委正在酝酿《反垄断法》相关细则，这被看做是十八届三中全会在全面深化改革中第一次明确市场的地位，所以说，两桶油的垄断地位与油价将更进一步市场化，这无论对于汽车使用者还是油价本身都是一个利好消息，燃油的市场化不仅能够让油价可以自由浮动而非垄断企业一家说的算，又和发改委唱双簧的局面可能也快不复存在了，市场化的另一个好处是可以通过竞争快速提升燃油质量，这样不仅可以保护环境防污染，更重要的是对车辆的损害可大幅减小。
新能源车：不得不寻求替换的出路
北京队新能源车的补贴已经最高可达12万元，如此高的政府补贴能否催生新能源车的快速发展，我个人的观点是，不看好，不是因为新能源车不是未来的主流车型，这个一定是肯定的，而是当下的新能源车特别是电动车的技术还没有打的突破，所生产的车还缺乏商用价值，也就是仅仅代步需求的满足，补贴都达几万到最高12万，那么车多少钱呢?是否是因为有补贴车价就虚高，我们不得不怀疑了，还有就是质量问题也是最值得质疑的，特别是电池技术，巡航里程一百多公里，那么在北京就无法出去远郊游玩了，在限号出行又无法远足其使用率就不足30%了，再者，电池寿命究竟多长?电池车没了电车连个沙发都不如了。
新能源车一定是未来汽车的主流甚至于全部，但是，在核心技术还没有真正达到商用要求，盲目上马乃至高额补贴来让市场消化，怎么说都不能算是很明智的作法，临渊羡鱼不如退而结网，我们当下是在喂鱼，真正有核心技术突破，不怕没市场，急于求成最后只能既无法掌握核心技术又无法占领市场，因为卖车即便赔钱有政府补贴也就没有动力搞研发了，再者就是技术不过关，品牌也就做烂掉了。
车联网：不必让汽车飞但可以无人驾驶
车联网本身是智能车与智能交通的聚合，其自动巡航系统不能让汽车飞，但它可以实现无人驾驶，随着谷歌的无人驾驶汽车的上路，众多汽车厂商也都加入了无人驾驶汽车的研发的阵营。移动物联网也让车联网成为汽车产业的一个重大转型方向，不论是国际巨头还是土豪，都已经推出自己的车联网平台而且在大力推广，未来几年车联网势必得到普及，并让汽车这个移动的平台成为移动互联网的一个真正的移动终端，不仅可以在资讯、娱乐互动、功能应用等全面智能化，让汽车驾驶更便捷，最重要的还是在中国道路发展与路网建设滞后无法解决其矛盾的情况下，极大地通过智能交通系统实现有效地解决堵车问题，让经济发展与堵车不再是一个既矛盾又同步存在问题成为过去。
电商汽车：C2B模式道路还很遥远
特斯拉可以说是互联网的一个奇迹，更可以说他也是汽车界的一个异数，它的成功不仅让互联网巨头看到了车联网作为切入点进入智能汽车领域成为可能，更让汽车巨头倍感恐慌，它的C2B模式更让汽车巨头纷纷效仿，特别是国内的MG5 GEEK的全模仿也登陆月余而且效果卓著。
当然，特斯拉更不会放过车联网的大平台，其正在研发自动巡航系统，预计三年后无人驾驶汽车上路，特斯拉的成功是一个最为典型的案例，它是抓住了汽车产业转型的全部大方向，兼具新能源、车联网与电商汽车的多重技术概念于一体，更有对于用户体验来说最为核心的杀手级的诱惑，定制汽车的C2B模式，吸引了大量追求个性化的年轻人，让汽车成为戴尔笔记本一样可以网络定制，也让汽车电商模式成为现实。但国内情况特殊，虽然一线城市进入汽车社会，二线还在跑步前进，三线四线及乡镇还刚刚起步，市场层级过多同轨同方向但不同步，而特制的C2B电商汽车模式更适合的是一二线城市，而一二线市场成熟甚至饱和，再加上限购限行等不利市场的因素会越来越紧而且还会长期存在，所以说，电商汽车在中国的路还很长，至于MG5的尝试收效显著也不过是个好噱头好炒作的结果，再者定制汽车2-3个月提车的周期也会让消费者止步，这也是为什么有那么多宁肯加价提车也不愿意等的消费心理所决定的。
总结：一言以蔽之，我们的汽车社会刚刚进入汽车产业就面临着重大转型，好处是充满机会，坏处是一旦还不转变思维模式那就一定很快就会被大环境所淘汰，这个速度将会比诺基亚和摩托罗达更快更彻底。
交通：历史欠账总是要还的
昨天，看到一篇新闻《上海车牌价突破九万 大连限牌立法获批准》，不难看出一个信号，限牌限购在收紧而且已经蔓延到二线城市，汽车的高度发展与道路拥堵的矛盾已经不可调和，于是限牌限购这样不得已的违反市场经济自由交易规则的政策法规连续出台，当然，限行也同样会收紧，北京离单双号出行已经不远了。
经济发展与堵车似乎是一对同步出现的双胞胎，更有人说堵车才是经济发展的最好证明的荒谬理论，其实，事实上的现代交通应该是智能化的，更不是堵车才意味着所谓的发展的论调，那么，我们为何出现了严重的堵车现象，同样是汽车社会的美日当然也堵车，比如纽约东京都800多万辆车，但并没有北京堵车这么严重，原因主要还是在道路规划与交通体系规划落后于汽车发展速度所致，我们10年时间就进入了汽车社会，走完了人家几十年的路，等于是快速进入汽车社会，但路网规划的理念基本可以说是犯了重大的原则性错误，那就是路网的网状结构才是现代化交通的基本理念，而我们所实施和尊崇偶的确实主干线大环路的理念，一个缺乏毛细血管的路网不堵车都难，再者，停车就更难了，十多年前的小区规划就只是为自行车有所准备而已，根本没有也不可能有这个远见，为汽车社会提前20年做准备，但路网结构已经成型无可改变，所以只能限购乃至限行等一系列强制措施，这也就是在还历史欠账。
油价：国企垄断将成过去
十八届三中全会作出的经济改革决策，近日，商务部、发改委、国家工商总局三部委正在酝酿《反垄断法》相关细则，这被看做是十八届三中全会在全面深化改革中第一次明确市场的地位，所以说，两桶油的垄断地位与油价将更进一步市场化，这无论对于汽车使用者还是油价本身都是一个利好消息，燃油的市场化不仅能够让油价可以自由浮动而非垄断企业一家说的算，又和发改委唱双簧的局面可能也快不复存在了，市场化的另一个好处是可以通过竞争快速提升燃油质量，这样不仅可以保护环境防污染，更重要的是对车辆的损害可大幅减小。
新能源车：不得不寻求替换的出路
北京队新能源车的补贴已经最高可达12万元，如此高的政府补贴能否催生新能源车的快速发展，我个人的观点是，不看好，不是因为新能源车不是未来的主流车型，这个一定是肯定的，而是当下的新能源车特别是电动车的技术还没有打的突破，所生产的车还缺乏商用价值，也就是仅仅代步需求的满足，补贴都达几万到最高12万，那么车多少钱呢?是否是因为有补贴车价就虚高，我们不得不怀疑了，还有就是质量问题也是最值得质疑的，特别是电池技术，巡航里程一百多公里，那么在北京就无法出去远郊游玩了，在限号出行又无法远足其使用率就不足30%了，再者，电池寿命究竟多长?电池车没了电车连个沙发都不如了。
新能源车一定是未来汽车的主流甚至于全部，但是，在核心技术还没有真正达到商用要求，盲目上马乃至高额补贴来让市场消化，怎么说都不能算是很明智的作法，临渊羡鱼不如退而结网，我们当下是在喂鱼，真正有核心技术突破，不怕没市场，急于求成最后只能既无法掌握核心技术又无法占领市场，因为卖车即便赔钱有政府补贴也就没有动力搞研发了，再者就是技术不过关，品牌也就做烂掉了。
车联网：不必让汽车飞但可以无人驾驶
车联网本身是智能车与智能交通的聚合，其自动巡航系统不能让汽车飞，但它可以实现无人驾驶，随着谷歌的无人驾驶汽车的上路，众多汽车厂商也都加入了无人驾驶汽车的研发的阵营。移动物联网也让车联网成为汽车产业的一个重大转型方向，不论是国际巨头还是土豪，都已经推出自己的车联网平台而且在大力推广，未来几年车联网势必得到普及，并让汽车这个移动的平台成为移动互联网的一个真正的移动终端，不仅可以在资讯、娱乐互动、功能应用等全面智能化，让汽车驾驶更便捷，最重要的还是在中国道路发展与路网建设滞后无法解决其矛盾的情况下，极大地通过智能交通系统实现有效地解决堵车问题，让经济发展与堵车不再是一个既矛盾又同步存在问题成为过去。
电商汽车：C2B模式道路还很遥远
特斯拉可以说是互联网的一个奇迹，更可以说他也是汽车界的一个异数，它的成功不仅让互联网巨头看到了车联网作为切入点进入智能汽车领域成为可能，更让汽车巨头倍感恐慌，它的C2B模式更让汽车巨头纷纷效仿，特别是国内的MG5 GEEK的全模仿也登陆月余而且效果卓著。
当然，特斯拉更不会放过车联网的大平台，其正在研发自动巡航系统，预计三年后无人驾驶汽车上路，特斯拉的成功是一个最为典型的案例，它是抓住了汽车产业转型的全部大方向，兼具新能源、车联网与电商汽车的多重技术概念于一体，更有对于用户体验来说最为核心的杀手级的诱惑，定制汽车的C2B模式，吸引了大量追求个性化的年轻人，让汽车成为戴尔笔记本一样可以网络定制，也让汽车电商模式成为现实。但国内情况特殊，虽然一线城市进入汽车社会，二线还在跑步前进，三线四线及乡镇还刚刚起步，市场层级过多同轨同方向但不同步，而特制的C2B电商汽车模式更适合的是一二线城市，而一二线市场成熟甚至饱和，再加上限购限行等不利市场的因素会越来越紧而且还会长期存在，所以说，电商汽车在中国的路还很长，至于MG5的尝试收效显著也不过是个好噱头好炒作的结果，再者定制汽车2-3个月提车的周期也会让消费者止步，这也是为什么有那么多宁肯加价提车也不愿意等的消费心理所决定的。
总结：一言以蔽之，我们的汽车社会刚刚进入汽车产业就面临着重大转型，好处是充满机会，坏处是一旦还不转变思维模式那就一定很快就会被大环境所淘汰，这个速度将会比诺基亚和摩托罗达更快更彻底。