自主轮胎品牌发展缓慢 制定策略突破发展瓶颈

　　在中国橡胶工业协会上月举办的2014年全球轮胎技术论坛上，记者了解到，在国际贸易壁垒频出、“外患”不断的情况下，我国轮胎企业没有怨天尤人，一致认为应在解决“内忧”问题——提高国内配套市场占有率上作文章。

　　但目前国内配套轮胎市场已经形成了固有的供应商体系，并非一朝一夕就能轻易进入的。不过令人欣慰的是，部分民族品牌大型轮胎企业依靠在经营累积中形成的综合竞争优势，已在开拓配套市场方面取得了优异的成绩，为其他企业树立了榜样。

　　配套市场是角逐的重要战场

　　配套市场与替换市场是相辅相成、共生共长的关系。轮胎企业以进入原配市场为目标，通过替换胎市场为进入配套市场积累品牌基础、技术优势、营销经验等资源;原配胎市场的品牌形象、销售渠道和终端消费者更换原装品牌的换胎习惯，反向助推替换胎市场的拓展。

　　所以，尽管配套市场要求企业在高性能、高新技术含量、高附加值产品的研发投入更多，综合实力更强，但轮胎企业均以占有配套市场为荣，看中的正是配套市场的重要地位，稳定的供货需求，以及背后更大的替换市场。

　　据韩泰公司掌握的数据，全球配套与零售市场的比例是2:1，中国市场是3:2，发达国家则是3:7。也就是说，在工业发达国家，轮胎行业70%以上的需求由汽车保有量创造。

　　近年来，我国汽车工业蓬勃发展。2013年，我国汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆，连续5年蝉联全球第一。其中，乘用车产销1808.52万辆和1792.89万辆，商用车产销403.16万辆和405.52万辆。

　　按照配套经验，不同车型的原配胎系数不一，乘用胎和轻卡胎配套系数为5条，载重轮胎平均为12条，据此预计，2013年，新增汽车配套需求就达1.2亿条。

　　在替换市场，每辆轿车每年替换轮胎系数为1.5条，工程机械与载重汽车的替换轮胎系数更高。按照国家统计局数据，2013年末全国民用汽车保有量达到13741万辆，比上年增长13.7%，替换胎需求数量相当可观。

　　巨大的新车市场需求和保有量潜力，使外资轮胎企业均看好中国市场，他们通过在华独资或合资轮胎工厂，奋力抢占中国配套市场。在国内中高端轮胎市场，本土企业只有10多家，而外资和外资控股企业已有包括米其林、普利司通和固特异等在内的20多家。

　　他们凭借雄厚的资金、先进的技术，在国内乘用、轻卡子午胎市场中占有约70%的市场份额，处于绝对优势。在原配胎市场上，中高端汽车制造商与国际前十大轮胎企业已经有比较稳定的供应关系。

　　韩泰轮胎中国本部营销战略总经理金伦镕介绍，随着中国汽车保有量大幅提升，其配套轮胎所占比例会越来越小，但韩泰将继续坚持配套高端，建设顶级品牌形象的战略。

　　上海优科豪马轮胎销售有限公司总经理近藤成俊表示，将以配套作为中国轮胎事业的核心，除配套日系汽车外，还将逐步扩大对欧美汽车，甚至中国本土汽车厂商的配套。

　　本土企业仅分得约30%的乘用和轻卡胎市场份额，而且主要集中在替换市场，在配套市场占有率很低。少数本土领先企业不断加大投入，在技术研发、装备工艺、生产组织管理等各方面接近或达到世界先进水平，在乘用与轻卡轮胎细分市场中竞争力较强，产品质量正逐步得到中高端市场客户的认可。

　　打破固有格局并非易事

　　如何提高乘用胎配套率，北汽集团规划部兼新能源规划部部长詹文章分析了原因，并对轮胎企业提出了中肯的建议。“汽车厂开发全新车型需要有3年的时间来设计产品的定位、卖点、参数等，确定选用哪种功能，是耐用型、操控型，还是舒适型。”简言之，至少3年前，有资格的轮胎供应商就要与汽车厂家合作开发产品了，而成为供应商的时间还要推2-3年。

　　据专家介绍，与大型汽车制造商建立合作关系，需要必备的资质，满足严格的条件和经过繁琐的程序。就轮胎厂商而言，除产品需达到标准外，还要经过严格的供应商资质认定程序，包括实验测试、现场管理评审、试用、小规模采购、大规模采购等，以验证产品的品质及供货的稳定性。整车企业还要进行年度审核、过程审核和项目审核，选出优秀供应商。因此，新企业要获得客户的认可，往往需要较长的过程。

　　从整车厂商自身而言，长期以来已经形成了一套稳定的配套供应商体系，打破原有合作关系的转换重构成本很高，且周期长，因此通常他们也不会轻易更换供应商。

　　同时，随着新车推出周期的缩短，汽车制造商产品开发越来越倚重汽车配套供应商，汽车制造商为保证其整车产品的质量和供货的时间要求，与一些配套供应商建立了双向依赖的战略合作伙伴关系。这种稳定关系的建立一般需要5-10年的时间。

　　而一旦进入某汽车配套供应商体系，就会从单一产品、单一车型的配套开始，逐步扩大至该汽车制造商不同车型的配套范围。在此基础上，扩大至进入多家汽车制造商的配套供应商体系。

　　所以，较长的考核周期、高昂的机会成本、与供应商稳固的合作关系、较高的供货能力要求，对新企业来说，无异设置了较高的进入门槛，打破现有竞争格局并非易事。

　　进入供应商体系还要打磨锤炼

　　据专家介绍，目前，中国汽车零部件产业同时存在3种典型的配套模式。“水平分工、自主发展”的欧美体系，欧美系整车企业与零部件供应商合作关系在专业分工的基础上呈现较为开放的网络状态。

　　“双向垄断”的日韩体系，日系和韩系整车厂商主要零部件的首选供应商基本都是日资和韩资企业，而日系和韩系的零部件供应商也主要为日资和韩资整车厂商提供配套，双方的合作关系较为封闭。

　　“自主体系”，指国内自主品牌整车形成的“自主”配套体系。一方面一汽、二汽、上汽等配套应用自己独立或关联的橡胶制品厂产品，这种国有企业原有的“纵向一体化”模式目前依然存在;另一方面，内资民营企业配套处于不稳定的“游离”状态;在高端零部件配套领域，也有企业与外资进行了大量的合资合作，还有欧美和日韩模式的色彩。

　　在2014年全球轮胎技术论坛配套市场讨论环节，美国橡胶制造商协会统计项目部主任JohnY.Wu坦言：“我不买中国轮胎，考虑的因素包括安全和后续服务等内容。”虽然针对的是轮胎替换的事情，但反映出的是无论在配套市场，还是替换市场，品质永远是第一位的。

　　“看来我国民族品牌轮胎的形象在美国仍是低端的，所以中国轮胎企业一定要注重研发，提高品质。”中国橡胶工业协会秘书长徐文英说。要想突破配套市场藩篱，还需要具备哪些条件呢?专家建议，轮胎企业要在品牌建设、产品研发、质量控制、产品性能、成品检测及试验等多方面建立起自己的优势;同时，注重与配套厂家在产品研发、生产供货、销售服务等环节深度合作，才有可能成为国内汽车制造厂商的重要合作伙伴。

　　为保证新车型的快速推出和整车匹配性，汽车制造商多要求关键产品供应商参与新车型同步开发过程，甚至具备超前研发的能力。这就要求供应商具备很强的市场预判能力、研发能力、及时供货能力和质量控制能力。实现了超前研发，企业就拥有更大的技术主导权，一定时期内的独家供货权。供应商往往还会凭借超前研发的产品，取得更多其他客户的供应商资质。

　　詹文章说：“除了技术研发能力要求较高外，还有测试轮胎性能的试验场等必备硬件，以及出众的试车手水平等软实力。曾经观看过某一外资品牌在高速循环跑道上的性能展示，时速都在200公里以上，对轮胎和试车手来说，都是极端的挑战。而培养一名试车手要10年以上才行。”

　　“目前我国还没有自己的轮胎试验场。可喜的是，玲珑集团中亚试验场和中汽中心盐城试验场都在加紧建设。试验场部分试验监测项目今明两年将对外开放运营，具备承接轮胎研发新产品性能评价、国内外法规测试项目的检测及汽车相关的试验测试能力。”徐文英说。

　　此外，在售后服务等环节，也要求轮胎生产企业与配套厂家合作。如2月17日，30家汽车厂家召回部分配有普利司通、风驰通品牌的卡车及客车用无内胎子午胎的车辆，共计10942辆。责成普利司通(中国)投资有限公司负责召回，并对召回范围内所有轮胎制造质量缺陷部位进行免费检查，为存在问题的轮胎进行免费更换，以消除安全隐患。